«Ο τολμών νικά» λέει το γνωστό ρητό και η Hyundai κάνει κίνηση ματ στα μικρομεσαία προσφέροντας την πρώτη 4πορτη κουπέ έκδοση του i30. Εμείς, δοκιμάζουμε το νέο μοντέλο στην έκδοσή του με τον 1.000άρη turbo κινητήρα βενζίνης των 120 ίππων.
ΣΠΥΡΟΣ ΧΩΤΟΣ (sh@newsauto.gr), ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

Τα 4πορτα κουπέ αυτοκίνητα έχουν εμφανιστεί τα τελευταία χρόνια στην αυτοκίνηση στοχεύοντας στο να προσφέρουν ένα αισθητικό πλεονέκτημα έναντι των παραδοσιακών 4πορτων σεντάν, χωρίς παράλληλα να χάσουν τα στοιχεία πρακτικότητάς τους (π.χ. μεγάλο πορτ-μπαγκάζ). Η είσοδος της Hyundai στα 4πορτα κουπέ με το νέο i30 Fastback (μπορεί να ονομαστεί και “5θυρο κουπέ” λόγω του μεγάλου ανοίγματος της πίσω πόρτας) έρχεται για να προσφέρει ένα μοντέλο του είδους και σε μια από τις πλέον δημοφιλείς κατηγορίες αυτοκινήτων, αυτή των μικρομεσαίων, εκεί όπου μέχρι σήμερα ανάλογη πρόταση υπήρχε μόνο στο premium κομμάτι τους (Mercedes CLA).

Τιμολογιακά, το νέο Hyundai i30 Fastback ακολουθεί πιστά τη γνωστή, Value for Money, πολιτική της μάρκας, κοστίζοντας στη χώρα μας στην έκδοση με τον 1.000άρη turbo κινητήρα βενζίνης των 120 ίππων, από 16.990 ευρώ.

Ο εξοπλισμός που συνοδεύει αυτή την επιλογή τονίζει ακόμη περισσότερο την πολύ καλή Σχέση Τιμής-Αξίας του αυτοκινήτου, εξασφαλίζοντας πληρότητα σε άνεση και ασφάλεια.

Εντυπωσιακή εμφάνιση

Το αμάξωμα του νέου Hyundai i30 Fastback βασίζεται μεν πάνω σε αυτό του 5θυρου μοντέλου, ωστόσο οι σχεδιαστές της μάρκας έχουν κάνει αρκετές αλλαγές στο πίσω μέρος (από τη μεσαία κολώνα και προς τα πίσω), για να προσδώσουν στο αυτοκίνητο το απαραίτητο κουπέ σχήμα. Ξεχωρίζουμε την χαμηλότερη κατά 25 χλστ. οροφή σε σχέση με αυτή του χάτσμπακ i30, η οποία πέφτει πιο ομαλά πάνω στον ανασηκωμένο πίσω όγκο, δημιουργώντας την απαραίτητη κουπέ αισθητική. Το παρών δίνει στο πίσω τμήμα και μια όμορφη –και λειτουργική– αεροτομή, ενώ τα φώτα είναι πιο αιχμηρά από ό,τι στο χάτσμπακ, τονίζοντας το δυναμισμό του αυτοκινήτου. Μπροστά, παρότι όπως είπαμε υπάρχουν πολλές ομοιότητες με το 5θυρο μοντέλο, ειδικά στην περίπτωση του Fastback έχει διαφοροποιηθεί η σχεδίαση στο κατώτερο τμήμα του προφυλακτήρα για να τονίσει το δυναμισμό του οχήματος, ενώ νέες είναι και οι θέσεις των προβολέων ομίχλης και των LED φώτων ημέρας. Από πλευράς διαστάσεων, με μήκος στα 4.455 χιλιοστά το νέο Hyundai i30 Fastback είναι 115 χλστ. πιο μακρύ σε σχέση με το 5θυρο μοντέλο, το πλάτος παραμένει στα 1.795 χλστ., ενώ το ύψος έχει μειωθεί συνολικά κατά 30 χλστ. (1,425 μέτρα).

Ποιοτικό εσωτερικό με πολύ καλή εργονομία

Το ταμπλό του Hyundai i30 Fastback προέρχεται από αυτό του 5θυρου μοντέλου, διαθέτοντας μια αρκετά σύγχρονη σχεδίαση στην οποία ξεχωρίζει η τοποθετημένη ψηλά στην κεντρική κονσόλα οθόνη αφής των 8 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων. Η οθόνη αυτή προσφέρει ιδιαίτερη ευκολία στη χρήση του συνολικά απλού και εύκολα κατανοητού menu, ενώ αντίστοιχα άκρως εργονομική είναι και η τοποθέτηση όλων των επιμέρους διακοπτών και μπουτόν στην καμπίνα. Στον τομέα της ποιότητας, δεν λείπουν τα μαλακά στην αφή υλικά στο πάνω τμήμα του ταμπλό που αναβαθμίζουν την απτή ποιότητα, με το γενικότερο φινίρισμα και συναρμογή να βρίσκονται σε πολύ καλά επίπεδα.

Και κουπέ, και πρακτικό

Στον πεδίο των χώρων, το i30 Fastback είναι σε θέση να μεταφέρει με άνεση 4 ενήλικες επιβάτες στο εσωτερικό του, ενώ ένας τρίτος θα μεταφερθεί χωρίς πολλές παραχωρήσεις στο κέντρο λόγω και του σχεδόν εντελώς επίπεδου δαπέδου. Το ύψος για τα κεφάλια περιορίζεται σε σχέση με το 5θυρο μοντέλο από τη διαφορετική σχεδίαση της οροφής, χωρίς όμως να δημιουργεί μεγάλο πρόβλημα ακόμα και στους πλέον υψηλόσωμους. Το πορτ-μπαγκάζ έρχεται με σημαντικά μεγαλύτερη χωρητικότητα σε σχέση με αυτό του χάτσμπακ (450 λτ. έναντι 395 λτ.), διατηρώντας το πλεονέκτημα του να έχει και ένα μεγάλο άνοιγμα συγκριτικά με ένα παραδοσιακό σεντάν ή με άλλα 4πορτα κουπέ, αφού η πίσω πόρτα ανοίγει μαζί με το τζάμι.

«Μικρός» turbo με ψυχή

Ο 3κύλινδρος 1.000άρης turbo βενζινοκινητήρας του Hyundai i30 Fastback μας είναι γνωστός και από την χάτσμπακ έκδοση του μοντέλου. Αποδίδει 120 ίππους ισχύος στις 6.000 στροφές και 17.4 kgm ροπής στις 1.500 σ.α.λ., ικανοποιώντας από πλευράς απόδοσης κυρίως από τις 2.000 σ.α.λ. και πάνω. Παράλληλα, το 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με το οποίο συνδυάζεται φροντίζει ώστε να εκμεταλλεύεται την παρεχόμενη ροπή για να διατηρήσει σε «σβέλτο» ρυθμό τις επιδόσεις, χωρίς επιπλέον να επιβαρύνει την κατανάλωση. Αυτή, κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας κυμάνθηκε στα 7,5 λτ./100 χλμ. (μέση τιμή σε πόλη-εθνική), όντας σε λογικά επίπεδα για τα δεδομένα της κατηγορία.

Πιο σπορτίφ στο δρόμο

Εκτός από την πιο δυναμική του αισθητική, το Hyundai i30 Fastback ενσωματώνει και μια σειρά από επιπλέον επεμβάσεις στην ανάρτησή του σε σχέση με το χάτσμπακ μοντέλο (-5 χλστ. μειωμένη απόσταση από το έδαφος, πιο σφιχτό setup κατά 15%), που στοχεύουν στο να τονίσουν τα οδικά και οδηγικά του χαρακτηριστικά. Στην πράξη, οι επεμβάσεις αυτές έχουν ως αποτέλεσμα σε μια διαδρομή με συνεχείς στροφές ή σε παρατεταμένες καμπές το i30 Fastback να προσφέρει ακόμη περισσότερη σιγουριά στον οδηγό του, με την ουδετερότητα να παραμένει κύριο χαρακτηριστικό των αντιδράσεών του. Το τιμόνι είναι ακριβές, αν και όχι με την καλύτερη δυνατή αίσθηση, ενώ τα φρένα στέκονται και με το παραπάνω στο ύψος των περιστάσεων. Στο πεδίο της άνεσης, το 4θυρο κουπέ i30 χαρακτηρίζεται από την ποιοτική του κύλιση και παράλληλα, διατηρεί σε πολύ καλά επίπεδα την αποτελεσματικότητά του κατά το πέρασμα από εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Συμπερασματικά, το νέο Hyundai i30 Fastback είναι μια ξεχωριστή πρόταση στη μικρομεσαία κατηγορία, που διατηρεί το πλεονέκτημα να ικανοποιεί τόσο αυτούς που αναζητούν ένα διαφορετικό από τα συνηθισμένα σχήμα, όσο και αυτούς που δεν θέλουν να κάνουν περιορισμούς στο πεδίο της πρακτικότητας. Αποτελεί τη φυσική εξέλιξη των ξεπερασμένων πλέον σεντάν αυτού του μεγέθους, πλαισιώνοντας όλα τα παραπάνω και με μια άκρως συμφέρουσα τιμή, που το καθιστά ακόμη πιο ελκυστικό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 998 cc
Ισχύς: 120 PS/6.000 rpm
Ροπή: 17.4 kgm/1.500-4.000 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Μηχανικό 6 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 11.5 sec
Τελική ταχύτητα: 188 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 5.2 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 120 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 117,6 €
Βάρος: 1.317 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.455/1.795/1.425 mm
Μεταξόνιο: 2.650 mm
Χώρος αποσκευών: 450 lt
Τιμή: 16.990€

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Όπως κάθε μήνα έτσι και τώρα, στα χέρια των συντακτών του CAR και του NewsAuto περνάνε αυτοκίνητα που με το δίκιο τους “κοιτάνε φοβισμένα”, αφού διανύουν πολλά και απαιτητικά χιλιόμετρα καθημερινά για μήνες…

Πολλά διεκδικούν τον τίτλο αλλά λίγα τα καταφέρνουν. Ας κοιτάξουμε εξονυχιστικά τα Long Term Δεκεμβρίου.

PEUGEOT 2008 1.6 BLUEHDI

Hρθε στις 9 Μαρτίου του 2018 με 17.890 kmΤώρα έχει 28.312 km. Κατανάλωση: 6,5 lt/100 km.

Ο μήνας που μας πέρασε είχε την «Αυτοκίνηση 2018» και το 2008 έπαιξε τον υποστηρικτικό ρόλο που του ζητήσαμε για τα υλικά που έπρεπε να μεταφερθούν στο περίπτερο του περιοδικού και του site μας εκεί. Τεύχη και προωθητικό υλικό μεταφέρθηκαν σε πολύ μεγάλες ποσότητες χωρίς κανένα πρόβλημα – πέραν την επιβάρυνσης στην κατανάλωση που μας φάνηκε μάλλον λογική, με δεδομένο τον μεγάλο αριθμό των δρομολογίων που έκανε το 2008 με πλήρες φορτίο. Μετά τις δοκιμασίες του μήνα που πέρασε, η εκτίμησή μας για το Peugeot ανέβηκε κατακόρυφα και για την επιβράβευσή του κεράσαμε πλύσιμο μέσα-έξω και αρωματικό χώρου που κάνει τις διαδρομές μας λίγο πιο ευχάριστες.

ŠKODA FABIA 1.0 TSI

Ηρθε στις 11 Οκτωβρίου του 2017 με 65 kmΤώρα έχει 12.085 km. Κατανάλωση: 6,0 lt/100 k.

Το Fabia που έχουμε κοντά μας από την day one του περιοδικού (και λίγο πριν), το φροντίζουμε σαν τα μάτια μας για να το έχουμε πάντα σε top φόρμα και αυτό μας ανταμείβει με ιδιαίτερα χαμηλές απαιτήσεις σε καύσιμο. Δεν είναι και λίγο για τον 3κύλινδρο TSI να εμφανίζει κατανάλωση ανάλογη ντίζελ κινητήρα και να μας ακολουθεί σε όλες ανεξαιρέτως τις αποστολές μας ανά την επικράτεια, για φωτογραφήσεις και θέματα δημοσιογραφικού και όχι μόνο ενδιαφέροντος.

FORD FIESTA ACTIVE 1.0 ECOBOOST 100 PS

Ήρθε στις 3 Οκτωβρίου του 2018 με 7.864 kmΕπέστρεψε με 8.904 km. Κατανάλωση: 8,1 lt/100 km

Δεν προλάβαμε να το χαρούμε σε πολλές διαδρομές – αν και είχαμε κάνει σχέδια που περιλάμβαναν πολλές και μεγάλες αποστάσεις μαζί του. Το Fiesta Active έκατσε λιγότερο από όσο περιμέναμε κοντά μας, εντούτοις πρόλαβε να μας κερδίσει. Βασική αιτία είναι η εξαιρετική ανάρτηση που μπορεί να το κρατάει σε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος σε σχέση με τα υπόλοιπα Fiesta, αλλά δεν αλλοιώνει τα πολύ καλά χαρακτηριστικά του μοντέλου, κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Το θέλουμε ξανά κοντά μας για πολύ περισσότερο, είναι η αλήθεια, και θα το επιδιώξουμε.

HONDA HR-V 1.6 I-DTEC

Ηρθε στις 11 Ιανουαρίου του 2018 με 40.026 km. Εφυγε με 62.110 km. Κατανάλωση: 6,2 lt/100 km

Τελευταία αναφορά στο χαρισματικό crossover της Honda που επέστρεψε στη βάση του με βαριά καρδιά από τη μεριά μας, είναι η αλήθεια. Αυτά που κρατάμε από τη σχεδόν ετήσια συμβίωσή μας με το HR-V είναι η απροβλημάτιστη καθημερινότητα και η διατήρηση του διαχρονικού χαρακτηριστικού γνωρίσματος των μοντέλων της Honda, που δεν είναι άλλο από την «άρνησή τους να γεράσουν».

SUZUKI SWIFT 1.0 BOOSTERJET

Ηρθε στις 31 Αυγούστου του 2018 με 13.243 km.Τώρα έχει 18.712 km. Κατανάλωση: 6,7 lt/100 km

Το Swift καθημερινά αποδεικνύει τον λόγο για τον οποίο αξίζει να ασχοληθεί κανείς με την περίπτωσή του. Είναι από τα πιο εύκολα μικρά αυτοκίνητα που μπορεί να συναντήσει κανείς και αυτό ως στοιχείο της συμβίωσης με ένα αυτοκίνητο έχει πολύ μεγάλη αξία. Οικονομικό και απροβλημάτιστο, το Swift με τον χιλιάρη κινητήρα δίνει ρέστα ευχρηστίας και μας λύνει τα χέρια στις αστικές διαδρομές.

NISSAN QASHQAI 1.5 DCI

Ηρθε στις 6 Σεπτεμβρίου του 2018 με 18.484 km.Τώρα έχει 21.777 km. Κατανάλωση: 6,2 lt/100 km

Οι επευφημίες μας για το Qashqai και για τον τρόπο με τον οποίο μας καλύπτει τις ανάγκες εντός και εκτός πόλης δεν έχουν τέλος. Το ικανό SUV της Nissan δεν είναι τυχαία στην πρώτη θέση των πωλήσεων της κατηγορίας επί σειρά μηνών. Η έκδοση με τον 1.5 ντίζελ κινητήρα, που έχουμε στη διάθεσή μας έχει προφανώς κερδίσει πόντους αφού την κατανάλωσή του μπορεί να τη βρει κανείς μόνο σε μικρό αυτοκίνητο πόλης. Τον μήνα που μας πέρασε με το Qashqai «μας» κάναμε δύο σύντομες εκτός Λεκανοπεδίου εκδρομές, στις οποίες είχαμε τη δυνατότητα να εκτιμήσουμε και τον πολιτισμένο του χαρακτήρα στον ανοιχτό δρόμο.

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Η νέα BMW Σειρά 3 ωθεί στα όρια κάθε αξία με την οποία έχει συνδέσει το όνομά της. Είναι πιο πολυτελής, πιο ασφαλής και τεχνολογικά προηγμένη αλλά και πιο ακαταμάχητη οδηγικά από ποτέ.Του ΓΙΑΝΝΗ ΧΑΡΠΙΔΗ

Αναμφίβολα πρόκειται για το διαχρονικά δημοφιλέστερο μοντέλο της BMW. Η Σειρά 3 από την πρώτη κιόλας γενιά της σύνδεσε το όνομά της με το πρότυπο των sport sedan προσφέροντας την ιδανική αναλογία μεταξύ ποιότητας, πολυτέλειας, επιδόσεων και οδηγικής πιστότητας. Φθάνοντας σήμερα στην έβδομη γενιά της η 3αρα αναβαθμίζεται σε κάθε επίπεδο όντας ουσιαστικά φτιαγμένη από λευκό χαρτί.

Η νέα γενιά G20 βασίζεται στην πλατφόρμα CLAR της BMW και είναι μεγαλύτερη από κάθε άποψη σε σχέση με την προηγούμενη. Η νέα 3άρα είναι 76 χιλιοστά μακρύτερη και 16 χιλιοστά φαρδύτερη ενώ το μεταξόνιο έχει κερδίσει 41 χιλιοστά. Την ίδια στιγμή όμως το συνολικό βάρος έχει μειωθεί κατά 55 κιλά σε σχέση με το παρελθόν και το πλαίσιο είναι 25% πιο άκαμπτο. Ωστόσο η αύξηση των διαστάσεων δεν έχει επηρεάσει στο παραμικρό τον δυναμισμό της εικόνας που δείχνει πιο μυώδης και αρκετά πιο επιθετική χάρη στην μείωση των προβόλων, την αύξηση του μήκους του καπό με ταυτόχρονη μείωση της μετωπικής επιφάνειας αλλά και λόγω την αρκετά πιο ανάγλυφης αισθητικής. Την ίδια στιγμή το εσωτερικό έχει την γνωστή σε όλες τις BMW οδηγοκεντρική διάθεση, ενώ η δεδομένη ποιοτική αποτύπωση έχει αποκτήσει μια ακόμα πιο τονισμένη αίσθηση πολυτέλειας που χαρίζει ο κομψός διάκοσμος, τα προσεγμένα υλικά αλλά και η πινελιά ιδιαιτερότητας που χαρίζει το προηγμένο τεχνολογικό αποτύπωμα.

Η νέα Σειρά 3 σε ορισμένους τομείς υπερτερεί ακόμα και από τα μεγαλύτερα μοντέλα της BMW καθώς για παράδειγμα είναι από τις πρώτες που συνοδεύονται από το λειτουργικό iDrive 7.0 και μπορεί να εξοπλιστεί με πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων ενώ διαθέτει το πιο προηγμένο σύστημα πολυμέσων της εταιρίας. Μεταξύ άλλων το νέο λειτουργικό προσφέρει τη δυνατότητα προηγμένου συστήματος φωνητικών εντολών που αναγνωρίζει την ομιλία και όχι μόνο προκαθορισμένες εντολές. Το σύστημα ενεργοποιείται με τη φράση «Ηey BMW» και μέσω της λειτουργίας Προσωπικού Βοηθού μπορεί να πληροφορήσει τον οδηγό για διάφορες παραμέτρους του αυτοκινήτου, να ελέγξει λειτουργίες όπως ο κλιματισμός, η πλοήγηση και η ψυχαγωγία αλλά και να προγραμματίσει διάφορες ενέργειες. Επιπλέον ο χειρισμός του συστήματος πολυμέσων μπορεί να γίνει μέσω αφής ή μέσω ανέπαφων χειρονομιών. Σημειώστε επίσης πως αυξημένη είναι η επιφάνεια του head-up display ενώ ο μεγάλος ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει εξαιρετική ποιότητα γραφικών αν και στην πράξη ίσως σε ορισμένες περιπτώσεις αποδεικνύεται φορτωμένος με πολλές ενδείξεις που δυσκολεύουν την γρήγορη ανάγνωσή τους.

Ακόμα πιο σημαντικό είναι πάντως το τεχνολογικό υπόβαθρο που σχετίζεται με την ασφάλεια και την υποβοήθηση του οδηγού. Η νέα Σειρά 3 θα συνοδεύεται από τις βασικές κιόλας εκδόσεις της από σύστημα προστασίας εμπρόσθιας σύγκρουσης με λειτουργία αναγνώρισης πεζών και ικανότητα αυτόματου φρεναρίσματος έως στάση, από σύστημα διατήρησης λωρίδας και από Cruise Control. Η λίστα των επιπλέον βοηθητικών συστημάτων που μπορούν να επιλεχθούν είναι εξαιρετικά μακρόσυρτη και κορυφώνεται με το σύστημα Driving Assistance Professional που ουσιαστικά προσφέρει αυτονομία οδήγησης Επιπέδου 2. Αυτό σημαίνει πως η νέα 3άρα μπορεί σε συγκεκριμένες συνθήκες να κινείται αυτόνομα απαιτώντας μόνο την επίβλεψη του οδηγού. Αναβαθμισμένη είναι και η ευκολία που προσφέρει σε πολλές καθημερινές λειτουργίες καθώς για παράδειγμα το σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος διαθέτει πλέον και λειτουργία αυτόματης οπισθοπορείας σε πολύ στενή διαδρομή. Τέλος θα σημειώσουμε πως όλα τα μοντέλα διαθέτουν φώτα LED ενώ υπάρχει δυνατότητα επιλογής φώτων Full LED ή ακόμα και φώτων Laser με ακτίνα φωτισμού που ξεπερνά τα 500 μέτρα.

Η Σειρά 3 παραμένει κατά βάση πισωκίνητη και προαιρετικά θα προσφέρονται και τετρακίνητες εκδόσεις xDrive ενώ θα χρησιμοποιεί αναβαθμισμένες εκδόσεις των γνωστών TwinPower Turbo κινητήρων της BMW. Οι πετρελαιοκινήτες εκδόσεις που θα υπάρχουν σε αρχική φάση θα είναι οι δίλιτρες 318d (150 ίπποι, 32,6 kgm ροπής) και 320d (190 ίπποι, 40,8 kgm ροπής) ενώ η ισχυρότερη έκδοση θα είναι η τρίλιτρη εξακύλινδρη 330d (265 ίπποι, 59,1 kgm ροπής). Αντίστοιχα οι βενζινοκίνητες εκδόσεις θα ξεκινούν με την δίλιτρη 320i (184 ίπποι, 30,6 kgm) ενώ θα ακολουθεί η πιο ισχυρή 330i (258 ίπποι, 40,8 kgm) με τον ίδιο κινητήρα. Κορυφαία από πλευράς επιδόσεων και χαρακτήρα θα είναι η τετρακίνητη M340i xDrive με τρίλιτρο εξακύλινδρο κινητήρα 374 ίππων και 51 kgm ροπής. Οι βασικές εκδόσεις πετρελαίου και βενζίνης θα συνοδεύονται από χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ενώ προαιρετικό θα είναι το αυτόματο 8άρι που θα υπάρχει σαν στάνταρ σε όλες τις πιο ισχυρές εκδόσεις. Ο προαιρετικός εξοπλισμός θα περιλαμβάνει το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης M Sport Diff που θα διατίθεται για τις 330i και 330d. Η βασική ανάρτηση περιλαμβάνει νέα αμορτισέρ με σύστημα μεταβλητού βαθμού απόσβεσης ανάλογα με την διαδρομή βύθισης ή εκτόνωσης. Διαθέσιμη θα είναι και η M Sport ανάρτηση με πιο σφικτές ρυθμίσεις, διαφορετική γεωμετρία και χαμηλότερο κατά 10 χιλιοστά ύψος ενώ υπάρχει δυνατότητα εφοδιασμού της 3άρας και με μια αναβαθμισμένη έκδοση της ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ανάρτησης Adaptive M Suspension.

Έχοντας την ευκαιρία να οδηγήσουμε στο δρόμο τις 320d και 330i αλλά και στην πίστα ένα από τα πρωτότυπα εξέλιξης της Μ340i μπορούμε να πούμε πως η νέα 3αρα αποτίει φόρο τιμής στην παράδοση που την θέλει να ορίζει τα οδηγικά πρότυπα της κατηγορίας. Καταρχάς εκτός από την σαφή βελτίωση των διαθέσιμων χώρων που προκύπτουν από τις μεγαλύτερες διαστάσεις, η νέα γενιά έχει αποκτήσει ένα πιο πολυτελές αποτύπωμα που πλέον πλησιάζει πάρα πολύ την μεγαλύτερη 5αρα. Κυρίαρχο ρόλο σε αυτό και το εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο θορύβου αλλά και η συμπαγής, ποιοτική κύλιση. Την ίδια στιγμή όμως η 3αρα θα κερδίσει τον οδηγό με την σπορτίφ διάθεση και την συνοχή κάθε προέκτασης του οδηγικού της χαρακτήρα τόσο στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και πολύ περισσότερο σε κάθε είδους επαρχιακή διαδρομή. Η ακρίβεια του τιμονιού, η γρήγορη απόκριση του κιβωτίου, τα σαφέστατα φρένα και πάνω απ’όλα ο απόλυτος έλεγχος του αμαξώματος και η αμεσότητα των αντιδράσεων σε κάνει να αισθάνεσαι πως βρίσκεσαι σε ένα μικρότερο αυτοκίνητο με τονισμένο δυναμισμό.

Όλα τα παραπάνω κορυφώνονται μάλιστα στην M340i η οποία καταθέτει έναν ξεκάθαρο σπορ χαρακτήρα ακόμα και μέσα στο άκρως απαιτητικό περιβάλλον της πίστας. Σίγουρα ξεχωρίζει λόγω της δύναμης και της εκρηκτικότητας που χαρίζουν οι 374 ίπποι, όμως το πιο εντυπωσιακό στοιχείο της M340i είναι το ζύγισμα ακόμα και στο όριο, που κολακεύεται ακόμα περισσότερο από την τετρακίνηση η οποία δίνει προτεραιότητα στη μεταφορά της ισχύος στους πίσω τροχούς και συμβάλει ουσιαστικά στην βελτίωση της πρόσφυσης χωρίς όμως να αλλοιώνει την χαρισματική ισορροπία του πλαισίου. Είμαστε σίγουροι πως το οδηγικό ταλέντο της νέας 3αρας, που μας κέρδισε σε αυτή την σύντομη πρώτη επαφή, έχει πολλές ακόμα ενδιαφέρουσες πτυχές που αναμένουμε να ανακαλύψουμε στην πλήρη δοκιμή επί ελληνικού εδάφους, κάπου κοντά στον Μάρτιο οπότε αναμένεται και η έλευσή της στη χώρα μας.

Οδηγούμε τον πλούσια έκδοση X-Clusive του Opel Crossland X, του μικρότερου σε μέγεθος μέλους της οικογένειας SUV της Γερμανικής μάρκας, εφοδιασμένο με 1200άρη Turbo κινητήρα και αναφέρουμε!

ΔΟΚΙΜΗ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ (instagram.com/SeitanF1)

Εναρμονισμένη με τις επιταγές της αγοράς, η Opel διεύρυνε σημαντικά την οικογένεια «Χ», δηλαδή των Crossovers που προσφέρει στο αγοραστικό κοινό. Με το Grandland X να αποτελεί το βαρύ πυροβολικό, το Mokka X να είναι η ενδιάμεση λύση με πιο ανήσυχες τάσεις και το Crossland X που αποτελεί τη πιο μικρή σε μέγεθος επιλογή.

Είναι κατά τι μικρότερο του Mokka σε διαστάσεις αλλά ο αστικός του χαρακτήρας τονίζεται από την απουσία τετρακίνησης. Έχουμε να κάνουμε με ένα σύγχρονο, ποιοτικό και καλά εξοπλισμένο μοντέλο που διεκδικεί το δικό του μερίδιο σε μία κατηγορία με διαρκή άνθιση. Ας το δούμε βήμα-βήμα, ξεκινώντας από την εξωτερική του εμφάνιση.

Το «πρόσωπό» του είναι χαρακτηριστικό της γερμανικής μάρκας, με τη μεγάλη μάσκα με το σήμα να δεσπόζει στο κέντρο της, ενώ οι προβολείς είναι LED και με το σύνηθες για την Opel σχήμα boomerang.

Η μεταλλική ποδιά εμπρός-πίσω αποτελεί πινελιά της έκδοσης που είχαμε στη διάθεσή μας, τα μαύρα πλαστικά περιμετρικά θυμίζουν πως έχουμε να κάνουμε με crossover αλλά οι θελκτικές καμπύλες τονίζουν πως το Crossland δεν είναι ένα όχημα για να το ζορίζεις στις εξορμήσεις σου αλλά ένας καλαίσθητος σύντροφος της καθημερινότητάς σου. Και στην καθημερινή επαφή, η εικόνα παίζει σημαντικό ρόλο.

Σε ένα ακόμα μοντέλο, η Opel χρησιμοποιεί τη χρωμιωμένη λωρίδα που επεκτείνεται από την οροφή στις πίσω κολώνες, μία σχεδιαστική ιδέα που ξεκίνησε από το ADAM και εξελίσσεται σε κανόνα. Προφανώς το γούστο είναι κάτι υποκειμενικό αλλά η αλήθεια είναι πως δεν μας τρελαίνει. Πρέπει όμως να παραδεχθούμε πως διαθέτει προσωπικότητα και η διχρωμία αλλά και το σποίλερ οροφής του «δίνουν πόντους».

Περνώντας στον εσωτερικό κόσμο, συναντάς γνώριμες εικόνες αφού θυμίζει άλλα μοντέλα της Opel. Με το κλασικού σχεδιασμού πολυχρηστικό δερμάτινο τιμόνι και τη μεγάλη οθόνη αφής να δεσπόζει στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας ενώ οι Γερμανοί έχουν αφήσει στο παρελθόν εποχές που γέμιζαν τα μοντέλα τους κουμπιά. Λίγα και καλά, σε ένα απλοποιημένο και εργονομικό περιβάλλον.

Ο πίνακας οργάνων είναι διαφοροποιημένος, με ψηφιακές ενδείξεις σε μία μικρή αλλά γεμάτη πληροφορία οθόνη στο κέντρο του ενώ διαφορετικοί είναι και οι αεραγωγοί. Η συναρμογή δείχνει εξαιρετική, με την ποιότητα των υλικών να είναι αξιοπρόσεκτη αφού χρησιμοποιούνται ως επί το πλείστον μαλακά πλαστικά.

Η πιο ευχάριστη έκπληξη αφορά στους χώρους. Τέσσερις ενήλικες ταξιδεύουν με χαρακτηριστική άνεση, το ίδιο και πέντε αν δεν είναι υψηλόσωμοι. Υπάρχουν πολλοί έξυπνοι αποθηκευτικοί χώροι ενώ στο πορτ παγκάζ συναντάμε 410 λίτρα για αποσκευές, που μπορούν να γίνουν και 520 με μετατόπιση της πίσω σειράς καθισμάτων.

Η ορατότητα είναι καλή για όλους τους επιβάτες και κυρίως για τον οδηγό, που επωφελείται των πολύ καλών καθισμάτων που διαθέτουν οσφυϊκή υποστήριξη που θα εκτιμήσετε στη χρήση. Μιλώντας λοιπόν και την αίσθηση εν κινήσει, ο προσανατολισμός της ανάρτησης αφορά στην άνεση, πράγμα που έχει αντίκτυπο αν προσπαθήσεις να πιέσεις και να βγάλεις το Crossland έξω από τις νόρμες του. Δεν είναι φτιαγμένο για να βουτάς στην κορυφή των στροφών ανεβαίνοντας την Πάρνηθα.

Κινούμενο όμως εντός των πλαισίων στα οποία είναι προορισμένο να κινείται, αποτελεί μία πολύ καλή επιλογή με ποιότητα κύλισης που δεν περνάει απαρατήρητη. Ίσως αυτό που μας ώθησε να διερευνήσουμε σε ένα βαθμό μέχρι που φτάνει η λεγόμενη «comfort zone» ήταν το κινητήριο σύνολο το οποίο υπέρ-καλύπτει τις ανάγκες των καθημερινών μετακινήσεων και προσφέρεται και για οικογενειακές εξορμήσεις με τίγκα το πορτ-παγκάζ.

Τα 130 άλογα που προσφέρει ο 1200άρης υπέρ-τροφοδοτούμενος κινητήρας κινούν με περίσσια άνεση το 1259 κιλών crossover, με την τιμή της ροπής να ορίζεται στα 230 Nm στις 1750 rpm. Σβέλτο στην καθημερινότητα, δεκτικό όταν θες να προσπεράσεις στον αυτοκινητόδρομο, δεν ιδρώνει και δεν…. καταναλώνει αφού το εν λόγω μοτέρ καίει σύμφωνα με τον κατασκευαστή 5.2 lt σε μεικτό κύκλο. Χωρίς να θέλουμε να επιβεβαιώσουμε του λόγου το αληθές, κινηθήκαμε τις ημέρες της δοκιμής μας δίχως να έχουμε την οικονομία κατά νου και οι τιμές κινήθηκαν στα 6 lt/100 km. Θετικές ήταν οι εντυπώσεις και από το 6άρι μηχανικό κιβώτιο που ταιριάζει γάντι στο συγκεκριμένο μοτέρ.

Δεν αναφερθήκαμε ακόμα στο πλούσιο εξοπλισμό, με την τεχνολογική φαρέτρα του Crossland X να είναι ένας από τους πρώτους λόγους για να το τοποθετήσεις στα υποψήφια μοντέλα για αγορά. Από τη βασική κιόλας έκδοση X-Cite προσφέρεται με δερμάτινο τιμόνι, ζάντες αλουμινίου, σύστημα ελέγχου ελαστικών, φώτα ημέρας LED, Πακέτο Sight and Light με αισθητήρα βροχής και αυτόματο φωτισμό με αναγνώριση τούνελ, σύστημα προειδοποίησης παρέκκλισης από λωρίδα κυκλοφορίας, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους/θερμαινόμενους καθρέφτες, αερόσακους οδηγού, συνοδηγού, πλευρικούς και οροφής, ESP και HSA (βοήθημα εκκίνησης σε ανηφόρα), διζωνικό κλιματισμό, cruise control, σύστημα infotainment R 4.0 IntelliLink με έγχρωμη οθόνη αφής 7’’ κ.α.

Φτάνοντας στο επίπεδο εξοπλισμού X-Clusive προσθέτετε μεταξύ άλλων φιμέ πίσω και πλαϊνά κρύσταλλα, χρωμιωμένες ράγες οροφής και περίγραμμα πλευρικών παραθύρων, χρωμιωμένο ένθετο στον εμπρός και τον πίσω προφυλακτήρα, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, σύστημα infotainment Navi 5.0 IntelliLink με έγχρωμη οθόνη αφής 8’’, 6 ηχεία και 2 USB, Πακέτο Park & Go με ηλεκτρικά αναδιπλούμενους εξωτερικούς καθρέφτες, προειδοποίηση τυφλού σημείου, προηγμένο σύστημα παρκαρίσματος και πανοραμική κάμερα οπισθοπορείας, Πακέτο Ασφαλείας με σύστημα ανίχνευσης κόπωσης οδηγού, σύστημα προειδοποίησης εμπρόσθιας σύγκρουσης, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης και ανίχνευση πεζών, ντουλαπάκι συνοδηγού με λειτουργία ψύξης, FlexFloor χώρου αποσκευών κ.α.

Συμπερασματικά, είναι ένα compact crossover με πολύ καλούς χώρους, ποιότητα υλικών και κύλισης, έναν αποδοτικό κινητήρα και πλούσιο εξοπλισμό – ότι πρέπει για μία οικογένεια που έχει βάση στην πόλη και ενίοτε θέλει να βγαίνει και εκτός αυτής.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1199 cc
Ισχύς: 130 PS/5500 rpm
Ροπή: 230 Nm/1750 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Μηχανικό 6 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100km/h: 9,9 sec
Τελική ταχύτητα: 201 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 5,2 l/100 km
Εκπομπές CO2: 118 gr/km
Βάρος: 1259 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4212/1976/1605 mm
Χώρος αποσκευών: 410 lt (520 με συρόμενο κάθισμα)
Τέλη κυκλοφορίας: 115,64€
Τιμή από: 16.340€ (1.2lt, 83PS, X-Cite)
Τιμή μοντέλου δοκιμής (X-Clusive): 21.850€

Νέα ζωή, Αναγέννηση, Ελιξίριο νεότητας. Βάλτε όποιον τίτλο θέλετε. Ο νέος κινητήρας 1500 κ.εκ. TSI των 130 ίππων, αναζωογονεί το Leon και μας θυμίζει πόσο καλό αυτοκίνητο είναι ενισχύοντας όλες του τις αρετές (οδική συμπεριφορά, άνεση λειτουργικότητα) ενώ προσθέτει σε αυτές την οικονομία και τους λιγότερους ρύπους.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΣΚΕΥΟΦΥΛΑΞ (gs@newsauto.gr)

Χρειάστηκε να γυρίσουμε ως το 2012 για να βρούμε πότε παρουσιάστηκε η τρίτη γενιά του SEAT Leon. Τότε ήταν η πλατφόρμα MQB, που μονοπωλούσε τον ενδιαφέρον μας, γιατί πάνω της στήθηκε το Golf. Έξι χρόνια μετά ίσως έπρεπε να μιλάμε για ένα αυτοκίνητο το οποίο έχει ξεπεραστεί και περιμένει αντικατάσταση. Όχι όμως. Ένας κινητήρας έφερε την Άνοιξη και ανανέωσε τον ενδιαφέρον μας τονίζοντας τα καλά στοιχεία του Leon.

Συνήθως ξεκινάμε από τα εξωτερικά χαρακτηριστικά, το εσωτερικό και φτάνουμε στην καρδία του οχήματος. Όμως εδώ η περιγραφή ξεκινά από την δύναμη που το κινεί.

Αυτή πηγάζει από τον νέο 1.5 TSI κινητήρα του Group Volkswagen, ο οποίος αντικαθιστά τον 1.400σάρη TSI, και μάλιστα με δύο εκδόσεις: Αυτή των 130 και των 150 ίππων. Πριν σας παρασύρουν τα άλογα σας ενημερώνω πως το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε την πρώτη, η οποία εστιάζει στην οικονομία καυσίμου, χωρίς όμως να χάνει την overall αίσθηση της ταχύτητας ή αν θέλετε των επιδόσεων.

Οι λεπτομέρειες που κάνουν την διαφορά (στον κινητήρα)…

Ψάχνοντας λίγο περισσότερο στα χαρακτηριστικά (δεν λύσαμε το μοτέρ) του 1500σάρη κινητήρα ανακαλύπτουμε πως: Υπάρχει ειδική επίστρωση στους κυλίνδρους για ελαχιστοποίηση των εσωτερικών τριβών, η πίεση ψεκασμού είναι στα 350 bar και απενεργοποιούνται οι δύο κύλινδροι (όταν ο εγκέφαλος κρίνει πως δεν χρειάζεται να λειτουργούν) για περισσότερη οικονομία καυσίμου. Το Turbo έχει πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας και τέλος ο κινητήρας έχει υψηλή σχέση συμπίεσης 12,5:1.

… και τα αποτελέσματά τους

Η δύναμη των 130 ίππων αποδίδεται σταθερά από τις 5.000 έως και τις 6.000 σ.α.λ, ενώ η ροπή των 20,4 kgm είναι ενεργή από τις 1.400 έως τις 4.000 σ.α.λ. Αυτά στα χαρτιά γιατί στην πράξη το μοτέρ αποδίδει γραμμικά την δύναμη από τις 1.400 σ.α.λ, δίνοντας άμεση απόκριση στο γκάζι. Μπορεί να “αισθάνεται άνετα” δουλεύοντας στις χαμηλές/ μεσαίες στροφές και δεν δυσανασχετεί στις υψηλές. Όμως δεν υπάρχει λόγος να φτάσετε εκεί αφού ούτε η δύναμη θα αυξηθεί αλλά και ο ήχος θα γίνει θόρυβος και η χροιά του ενοχλητική. Αν ψάχνετε τις αιτίες για αυτό, θα βρείτε την υψηλή συμπίεση, αλλά και την… ελαφριά ηχομόνωση (δεν είναι στα πλεονεκτήματα του Leon).

Στον δρόμο (που αλλού)

Οι επιδόσεις όμως είναι. Με 0-100 km/h σε 9,4 δευτερόλεπτα, το προσπέρασμα γίνεται εύκολα και με ασφάλεια. Πάντως ο κινητήρας αυτός δεν έχει φτιαχτεί τόσο για επιδόσεις, όσο για οικονομία. Ή καλύτερα για τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό και των δύο. Αυτό αποδεικνύεται και στην δοκιμή μας, με μέσο όρο κατανάλωσης στα 7,9 lt/100 km (8 όταν πιέσαμε πολύ). Είναι μια τιμή που πετυχαίνουν συνήθως μοντέλα, που υπολείπονται σε επιδόσεις.

Πολύ καλά είναι και τα φρένα (με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω). Κατάφεραν να επιβραδύνουν το Leon χωρίς να κουραστούν ακόμη και όταν το παρακάναμε σε κατηφορικό δρόμο με στροφές. Εκεί (στο δρόμο με τις στροφές) θυμηθήκαμε πόσο ευχάριστο είναι στην οδήγηση. Το πλαίσιο MQB αποτελεί την βάση και πάνω του στηρίζονται γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτος άξονας (πίσω) στη συγκεκριμένη έκδοση. Αυτό αξίζει ένα έξτρα μπράβο στην Seat που κατάφερε με καλές ρυθμίσεις να εξαφανίσει τα μειονεκτήματα του ημιάκαμπτου άξονα. Από την άλλη πλευρά η ρύθμιση είναι σφιχτή και το καταλαβαίνετε στα βαθιά εγκάρσια κοψίματα της ασφάλτου.

Η πρόσφυση είναι σε υψηλά επίπεδα και αν ξεπεράσετε τα όρια οι αντιδράσεις δεν έρχονται απότομα. Αντιθέτως το Leon παραμένει ασφαλέστατο και εύκολο στον έλεγχο (το ESP δεν απενεργοποιείται).

Εσωτερικός κόσμος

Αφού ξεκινήσαμε διαφορετικά συνεχίζουμε έτσι. Μετά την ευχαρίστηση της οδήγησης χαλαρώνουμε λίγο για να δούμε το εσωτερικό. Η καμπίνα του Leon ήταν και παραμένει… λιτή. Φυσικά και θα θέλαμε κάτι παραπάνω (όπως μαλακά πλαστικά πάνω και κάτω στο ταμπλό ή επενδύσεις με λίγο χρώμα ή και καλύτερα υλικά). Όμως η εικόνα είναι διαφορετική και εδώ το Leon δείχνει και τη ηλικία του. Αν δεν σας απασχολούν τα παραπάνω και μείνετε στην ουσία θα εκτιμήσετε την πολύ καλή θέση οδήγησης και την εργονομία. Η οθόνη αφής των 5” υπάρχει (και ας μην ενθουσίασε τους νεότερους επιβάτες με την εμφάνισή της) είναι απλή και εύχρηστη στην λειτουργία της.

Πολύ καλοί για την κατηγορία είναι και οι χώροι. Στο πίσω κάθισμα υπάρχει μεγάλος «αέρας» για το κεφάλι και τα πόδια και 380 λίτρα για τις αποσκευές. Αν ρίξετε της πλάτες των καθισμάτων ο χώρος δεν είναι επίπεδος και ο κατώφλι φόρτωσης είναι ψηλό.

Στην έκδοση των 130 ίππων, το Leon είναι διαθέσιμο μόνο στο επίπεδο εξοπλισμού Style, με τιμή 17.150 ευρώ. Ο εξοπλισμός άνεσης δεν έχει σημαντικές ελλείψεις, όμως λείπουν τα σύγχρονα βοηθήματα του οδηγού όπως το αυτόματο φρενάρισμα, η διατήρηση στη λωρίδα κλπ., τα οποία μπορείτε να προσθέσετε.

Λιτό συμπέρασμα

Με τον νέο 1.5 TSI των 130 ίππων, το Leon παραμένει ένα overall καλό αυτοκίνητο έχει τις επιδόσεις που του ταιριάζουν, είναι διασκεδαστικό, παραμένει άνετο και έχει πολύ λογική κατανάλωση και δελεαστική τιμή.

SEAT Leon 1.5 TSI 130 ACT Style
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1.498 cc
Ισχύς: 130 PS/6.000 rpm
Ροπή: 20,4 kgm/1.400 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Μηχανικό 6 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 9,4 sec
Τελική ταχύτητα: 203 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 7,8 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 111 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 108,78 ευρώ
Βάρος:  1.210 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.282/1.816/1.459 mm
Μεταξόνιο: 2.636 mm
Χώρος αποσκευών: 380 lt
Τιμή: από 17.150 ευρώ

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Πριν μερικούς μήνες είδαμε από κοντά το νέο Audi E-Tron, στην πρώτη του στατική παρουσίαση του στο San Francisco. Σήμερα το οδηγούμε στους αμμόλοφους του Abu Dhabi.

Αποστολή στο Abu Dhabi: Τάκης Τρακουσέλλης

Η κατηγορία των ηλεκτρικών μοντέλων παίρνει φωτιά και πλέον τα premium brands διεκδικούν το δικό τους μερίδιο. Όπως όλα δείχνουν, οι Γερμανοί βάζουν στο στόχαστρο την Tesla και κάνουν επίδειξη ισχύος με νέα προϊόντα. Έτσι, μετά τη Μercedes EQC, ήρθε η σειρά της Audi να παρουσιάσει το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητό της. Και αυτή είναι μόνο η αρχή: η Audi θα λανσάρει πάνω από 20 νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μέχρι το 2025, εκμεταλλευόμενη τη νέα ΜΕΒ πλατφόρμα του Ομίλου Volkswagen, πάνω στην οποία θα βασιστούν όλα αυτά τα μοντέλα.

Η κατασκευή του E-Tron έχει ήδη ξεκινήσει στο εργοστάσιο της Audi στις Βρυξέλλες, εκεί όπου θα κατασκευάζεται από το 2019 και το E-Tron Sportback, το δεύτερο ηλεκτρικό μοντέλο της εταιρείας. Στην καμπίνα του κυριαρχούν τα στοιχεία πολυτέλειας και ταυτόχρονα βρίσκουμε τις πιο σύγχρονες τεχνολογίες που διαθέτει η Audi στο οπλοστάσιό της αυτή τη στιγμή. Η φίρμα εγγυάται κορυφαία ευρυχωρία για 5 επιβάτες και το πορτ-μπαγκάζ έχει χωρητικότητα 660 lt.

Ένα από τα κύρια γνωρίσματα της σχεδίασης του E-Tron είναι η απουσία των συμβατικών πλευρικών καθρεφτών, καθώς έχουν αντικατασταθεί από κάμερες, τις οποίες η Audi τις περιγράφει ως «virtual mirrors» και είναι τοποθετημένες στο εσωτερικό των θυρών. Βέβαια, ο οδηγός θα χρειαστεί λίγο χρόνο επιπλέον για να συνηθίσει τις οθόνες 7” τεχνολογίας OLED, που αντικαθιστούν τους καθρέφτες, αλλά παρέχουν αρκετά πλεονεκτήματα, όπως τη μεγέθυνση ή σμίκρυνση των αντικειμένων, ανάλογα με τις απαιτήσεις ή τις τρεις προγραμματισμένες ρυθμίσεις που προσαρμόζουν τους εικονικούς καθρέφτες στη στάθμευση, σε στροφές και οδήγηση σε αυτοκινητόδρομους

To νέο E-Tron έχει μήκος 4.901 mm, πλάτος 1.935 mm, ύψος 1.616 mm και μεταξόνιο 2.928 mm. Για την κίνηση του τετρακίνητου αυτοκινήτου φροντίζουν δύο ηλεκτροκινητήρες, ένας τοποθετημένος σε κάθε άξονα, με συνολική ισχύ 408 PS σε λειτουργία overboost (ή 360 PS στη ρύθμιση Normal) και 67,7 kgm ροπής. Η Audi υποστηρίζει πως η αυτονομία ανέρχεται στα 400 km κατά WLTP και ταυτόχρονα το μεγαλύτερο μέρος της φόρτισης μπορεί να επιτευχθεί μέσα σε 30 λεπτά (σε δίκτυο ταχείας φόρτισης). Επίσης, η επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 5,7”. Το λανσάρισμα του νέου E-Tron θα ξεκινήσει στην Ευρώπη στο επόμενο διάστημα. Στην Ελλάδα θα είναι διαθέσιμο από τον Φεβρουάριο με ενδεικτική τιμή τα 85.000 ευρώ.

Στο…θερμό Abu Dhabi έχουμε ήδη κάνει τα πρώτα χιλιόμετρα με το ηλεκτρικό E-Tron. Από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι πως οι άνθρωποι της Audi έχουν δημιουργήσει ολοκληρωμένο σύνολο, που συμβαδίζει απόλυτα με τις παραδοσιακές αξίες της φίρμας. Υψηλή ποιότητα κατασκευής, εξαιρετική κύλιση σε όλες τις συνθήκες και φυσικά…αυτονομία που δεν σε φοβίζει.

Μείνετε συντονισμένοι στο Newsauto και θα επανέλθουμε με νέες εντυπώσεις.

Γράψαμε χιλιόμετρα σε αστικό και όχι μόνο τοπίο με το Suzuki SX4 S-Cross, στην έκδοση με τον 1400άρη τουρμπάτο BoosterJet κινητήρα που συνδυάζεται με τετρακίνηση. Με πρόσημο στο φινάλε του τεστ, άκρως θετικό!

ΔΟΚΙΜΗ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ (instagram.com/SeitanF1)

Μπορεί να μην είναι ένα μοντέλο με «ιδιαίτερο» σχεδιαστικό χαρακτήρα που να ξεχωρίζει σαν τη μύγα μες το γάλα, ωστόσο σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του έχει αποκτήσει περισσότερη προσωπικότητα – αλλά και ουσία.

Αντικρίζοντας το SUV της ιαπωνικής μάρκας ξεχωρίζεις τη μεγάλη μάσκα με το χρωμιωμένο πλαίσιο και τις κάθετες μπάρες, τα μεγάλα φωτιστικά σώματα, το μυώδες καπό και τους πιο δυναμικούς σε εμφάνιση προφυλακτήρες.

Στο πίσω μέρος έχουμε πάλι ανασχεδιασμένα LED φώτα αλλά όχι νέο look, με τα πλαστικά περιμετρικά στο κάτω μέρος του σασί, σε συνδυασμό με το γεγονός πως η ανάρτηση έχει ψηλώσει κατά 15mm, δείχνουν πως το S-Cross έχει διάθεση να βγει και εκτός πόλης. Άλλωστε γι’ αυτό είναι το σύστημα τετρακίνησης AllGrip.

Ανοίγοντας τις πόρτες, αντικρύζεις το χαρακτηριστικό περιβάλλον ενός Suzuki. Με οθόνη αφής, 7 ιντσών, να δεσπόζει στην κεντρική κονσόλα και να είναι υπεύθυνη για το χειρισμό των συστημάτων infotainment, έχοντας τις απαιτούμενες δυνατότητες συνδεσιμότητας. Γενικά βλέπουμε παρόμοιο μοτίβο με το εξωτερικό, δηλαδή σύγχρονη εικόνα αλλά χωρίς ακρότητες. Οι όποιοι διακόπτες είναι εργονομικά τοποθετημένοι και εύχρηστοι, όπως κι αυτοί που βρίσκονται στο τιμόνι, ενώ ο αναλογικός πίνακας οργάνων διαθέτει και μικρή ψηφιακή οθόνη στο κέντρο, όπου απεικονίζονται διάφορες πληροφορίες.

Κι αν αυτά είναι λίγο πολύ προαπαιτούμενα, ευχάριστη έκπληξη αποτελούν τα νέα μαλακά πλαστικά στο ταμπλό, το piano black πλαίσιο γύρω από την οθόνη πολυμέσων και οι χρωμιωμένες λεπτομέρειες που συναντώνται σε αφθονία. Γενικά η συναρμογή είναι καλή και δεν εμφανίζονται τριγμοί.

Περνάς στη θέση οδηγού και κάθεσαι αρκετά ψηλά, έχοντας καλή ορατότητα εμπρός αλλά περιορισμένη πίσω. Όσο για τους χώρους, τέσσερις ενήλικες ταξιδεύουν με περίσσια άνεση, αν υπάρξει και πέμπτος ίσως υπάρχουν συμβιβασμοί κυρίως στα κεφάλια. Υπάρχουν χώροι για μικροαντικείμενα (θα θέλαμε περισσότερους) αλλά κυρίως, ένα ευρύχωρο πορτ-παγκάζ. Τα 430 λίτρα του είναι στις ψηλότερες θέσεις της κατηγορίας ενώ αν πέσουν τα πίσω καθίσματα, αυξάνονται σε 1.269.

Αυτά σε γενικό πλαίσιο, πάμε στα… εξειδικευμένα του οχήματος δοκιμής μας και αναφερόμαστε φυσικά στον BoosterJet κινητήρα χωρητικότητα 1.4 λίτρων. Προσφέρει 140 ορεξάτα άλογα, που από τις 2000 στροφές/λεπτό δείχνουν ξεκάθαρα τις προθέσεις τους. Χωρίς να «φωνάζει» προσπαθώντας, ο εν λόγω κινητήρας έχει επιδόσεις και καλές ρεπρίζ, ενώ δεν θα σας προβληματίσει όταν θελήσετε να προσπεράσετε. Αρωγός σε αυτή τη ζωντάνια είναι και το βάρος του Suzuki SX4 S-Cross, που παρά την τετρακίνηση ορίζεται στα 1260 κιλά. Η συνεργασία με το καλής κλιμάκωσης 6άρι μηχανικό κιβώτιο είναι αρμονική και επιτρέπει να μένει χαμηλά και η κατανάλωση. Η εργοστασιακή τιμή σε μεικτό κύκλο είναι στα 6.2 lt/100 km και κινηθήκαμε ανεβάζοντας τη μετά βίας κατά 1 λίτρο.

Οι Ιάπωνες δεν επενέβησαν στις αναρτήσεις, διατηρώντας τη διάταξη με τα γόνατα McPherson εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω, σίγουρα όμως επενέβησαν θετικά στις ρυθμίσεις της, εξασφαλίζοντας καλή ποιότητα κύλισης. Γενικά το S-Cross έχει σίγουρο πάτημα στο δρόμο, με περιορισμένη κλίση στις στροφές και διάθεση να σας καλύψει ακόμα κι αν το πιέσετε λίγο περισσότερο. Στο μέτρο του λογικού βέβαια, μη ξεχνάμε πως μιλάμε για crossover. Δεν θα σας τρομάξει όμως ενώ κινούμενοι σε εθνικό δίκτυο ή σε αστικό τοπίο, θα σας προσφέρει ξεκούραστες και ευχάριστες μετακινήσεις.

Όσο για το ανήσυχο πνεύμα του, υποστηρίζεται από το γνωστό σύστημα τετρακίνησης AllGrip. Αυτό έχει κάποιο τίμημα στις επιδόσεις αλλά προσφέρει δυνατότητες και μακριά από την άσφαλτο. Είναι ένα σύστημα αυτόματης τετρακίνησης, με κεντρικό ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη. Ελέγχεται μέσω περιστροφικού διακόπτη που είναι τοποθετημένος πίσω από τον λεβιέ ταχυτήτων.

Στο Auto ο πίσω άξονας μπαίνει στο παιχνίδι μόνο όταν χρειάζεται. Στο Sport μεταφέρεται αυξημένη ροπή στους πίσω τροχούς ενώ παράλληλα γίνεται και πιο άμεση η απόκριση του γκαζιού. Στο Snow, όπως καταλαβαίνεται είναι η ρύθμιση για τα δύσκολα, όχι όμως μόνο για χιόνι, βολεύει και στο μαλακό χώμα και στη λάσπη καθώς εξασφαλίζει τετρακίνηση που συνδυάζεται από επαναπρογραμματισμό του ESP ώστε να μπορέσει το ιαπωνικό SUV να σας βγάλει ασπροπρόσωπους στις μεταβαλλόμενες συνθήκες του εδάφους. Τέλος, υπάρχει και η ρύθμιση Lock, που κλειδώνει τη ροπή στο 50/50 ανάμεσα στους δύο άξονες, αναγκαία λύση για όταν τα πράγματα δυσκολεύουν πολύ και το έδαφος γίνεται ανώμαλο.

Δεδομένου πως ακόμα και η έκδοση GL+ που αποτελεί την πρώτη για το εν λόγω μοντέλο είναι «γεμάτη» από τεχνολογία, καθιστά το Suzuki SX4 S-Cross ως μία πολύ ενδιαφέρουσα επιλογή. Πόσο μάλλον στην έκδοση GLX που τα έχει… όλα (κοστίζοντας τρεις χιλιάδες ευρώ παραπάνω). Σε ένα «πακέτο» που μπορεί να καλύψει πολύπλευρες ανάγκες, οικογενειακές μετακινήσεις αλλά και ενδιαφέρουσες εξορμήσεις, με ουσία και οικονομία στη χρήση.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA SUZUKI SX4 S-CROSS 1.4 4WD
Κινητήρας: 1.373 cc
Ισχύς:140 PS/5.500 rpm
Ροπή: 220 Nm/1.500-4.000 rpm
Μετάδοση: Και στους 4 τροχούς
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 10.2 sec
Τελική ταχύτητα: 200 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 6.2 l/100 km
Εκπομπές CO2: 141 gr/km
Βάρος: 1.260 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.300/1.785/1.580 mm
Χώρος αποσκευών: 430 lt
Τέλη κυκλοφορίας: 260.85 €
Τιμή από: 22.250€ (έκδοση GL+)

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Όπως κάθε μήνα έτσι και τώρα, στα χέρια των συντακτών του CAR και του NewsAuto περνάνε αυτοκίνητα που με το δίκιο τους “κοιτάνε φοβισμένα”, αφού διανύουν πολλά και απαιτητικά χιλιόμετρα καθημερινά για μήνες…

Πολλά διεκδικούν τον τίτλο αλλά λίγα τα καταφέρνουν. Ας κοιτάξουμε εξονυχιστικά τα Long Term Δεκεμβρίου.

PEUGEOT 2008 1.6 BLUEHDI

Hρθε στις 9 Μαρτίου του 2018 με 17.890 kmΤώρα έχει 28.312 km. Κατανάλωση: 6,5 lt/100 km.

Ο μήνας που μας πέρασε είχε την «Αυτοκίνηση 2018» και το 2008 έπαιξε τον υποστηρικτικό ρόλο που του ζητήσαμε για τα υλικά που έπρεπε να μεταφερθούν στο περίπτερο του περιοδικού και του site μας εκεί. Τεύχη και προωθητικό υλικό μεταφέρθηκαν σε πολύ μεγάλες ποσότητες χωρίς κανένα πρόβλημα – πέραν την επιβάρυνσης στην κατανάλωση που μας φάνηκε μάλλον λογική, με δεδομένο τον μεγάλο αριθμό των δρομολογίων που έκανε το 2008 με πλήρες φορτίο. Μετά τις δοκιμασίες του μήνα που πέρασε, η εκτίμησή μας για το Peugeot ανέβηκε κατακόρυφα και για την επιβράβευσή του κεράσαμε πλύσιμο μέσα-έξω και αρωματικό χώρου που κάνει τις διαδρομές μας λίγο πιο ευχάριστες.

ŠKODA FABIA 1.0 TSI

Ηρθε στις 11 Οκτωβρίου του 2017 με 65 kmΤώρα έχει 12.085 km. Κατανάλωση: 6,0 lt/100 k.

Το Fabia που έχουμε κοντά μας από την day one του περιοδικού (και λίγο πριν), το φροντίζουμε σαν τα μάτια μας για να το έχουμε πάντα σε top φόρμα και αυτό μας ανταμείβει με ιδιαίτερα χαμηλές απαιτήσεις σε καύσιμο. Δεν είναι και λίγο για τον 3κύλινδρο TSI να εμφανίζει κατανάλωση ανάλογη ντίζελ κινητήρα και να μας ακολουθεί σε όλες ανεξαιρέτως τις αποστολές μας ανά την επικράτεια, για φωτογραφήσεις και θέματα δημοσιογραφικού και όχι μόνο ενδιαφέροντος.

FORD FIESTA ACTIVE 1.0 ECOBOOST 100 PS

Ήρθε στις 3 Οκτωβρίου του 2018 με 7.864 kmΕπέστρεψε με 8.904 km. Κατανάλωση: 8,1 lt/100 km

Δεν προλάβαμε να το χαρούμε σε πολλές διαδρομές – αν και είχαμε κάνει σχέδια που περιλάμβαναν πολλές και μεγάλες αποστάσεις μαζί του. Το Fiesta Active έκατσε λιγότερο από όσο περιμέναμε κοντά μας, εντούτοις πρόλαβε να μας κερδίσει. Βασική αιτία είναι η εξαιρετική ανάρτηση που μπορεί να το κρατάει σε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος σε σχέση με τα υπόλοιπα Fiesta, αλλά δεν αλλοιώνει τα πολύ καλά χαρακτηριστικά του μοντέλου, κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Το θέλουμε ξανά κοντά μας για πολύ περισσότερο, είναι η αλήθεια, και θα το επιδιώξουμε.

HONDA HR-V 1.6 I-DTEC

Ηρθε στις 11 Ιανουαρίου του 2018 με 40.026 km. Εφυγε με 62.110 km. Κατανάλωση: 6,2 lt/100 km

Τελευταία αναφορά στο χαρισματικό crossover της Honda που επέστρεψε στη βάση του με βαριά καρδιά από τη μεριά μας, είναι η αλήθεια. Αυτά που κρατάμε από τη σχεδόν ετήσια συμβίωσή μας με το HR-V είναι η απροβλημάτιστη καθημερινότητα και η διατήρηση του διαχρονικού χαρακτηριστικού γνωρίσματος των μοντέλων της Honda, που δεν είναι άλλο από την «άρνησή τους να γεράσουν».

SUZUKI SWIFT 1.0 BOOSTERJET

Ηρθε στις 31 Αυγούστου του 2018 με 13.243 km.Τώρα έχει 18.712 km. Κατανάλωση: 6,7 lt/100 km

Το Swift καθημερινά αποδεικνύει τον λόγο για τον οποίο αξίζει να ασχοληθεί κανείς με την περίπτωσή του. Είναι από τα πιο εύκολα μικρά αυτοκίνητα που μπορεί να συναντήσει κανείς και αυτό ως στοιχείο της συμβίωσης με ένα αυτοκίνητο έχει πολύ μεγάλη αξία. Οικονομικό και απροβλημάτιστο, το Swift με τον χιλιάρη κινητήρα δίνει ρέστα ευχρηστίας και μας λύνει τα χέρια στις αστικές διαδρομές.

NISSAN QASHQAI 1.5 DCI

Ηρθε στις 6 Σεπτεμβρίου του 2018 με 18.484 km.Τώρα έχει 21.777 km. Κατανάλωση: 6,2 lt/100 km

Οι επευφημίες μας για το Qashqai και για τον τρόπο με τον οποίο μας καλύπτει τις ανάγκες εντός και εκτός πόλης δεν έχουν τέλος. Το ικανό SUV της Nissan δεν είναι τυχαία στην πρώτη θέση των πωλήσεων της κατηγορίας επί σειρά μηνών. Η έκδοση με τον 1.5 ντίζελ κινητήρα, που έχουμε στη διάθεσή μας έχει προφανώς κερδίσει πόντους αφού την κατανάλωσή του μπορεί να τη βρει κανείς μόνο σε μικρό αυτοκίνητο πόλης. Τον μήνα που μας πέρασε με το Qashqai «μας» κάναμε δύο σύντομες εκτός Λεκανοπεδίου εκδρομές, στις οποίες είχαμε τη δυνατότητα να εκτιμήσουμε και τον πολιτισμένο του χαρακτήρα στον ανοιχτό δρόμο.

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Έχοντας πολύ περισσότερα κοινά απ όσα φαίνονται στις εικόνες, τα δυο μοντέλα διεκδικούν πωλήσεις στην κατηγορία των μικρομεσαίων και έχουν πολλές και πειστικές απαντήσεις σε καίρια ερωτήματα. η καλύτερη στιγμή του Focus και το πολύ τάλαντο Civic ζητούν την προσοχή του πιο δύσκολου κοινού της ελληνικής – και όχι μονό – αγοράς!

(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 12 της ελληνικής έκδοσης του Car Magazine-*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Βλέπετε, δεν είναι μόνο η διάθεση της (κάθε) εταιρείας να σημειώσει καλύτερες πωλήσεις βελτιώνοντας το προϊόν της. Είναι και η πιστοποιημένη επιμονή της Ford να προσφέρει με κάθε γενιά του Focus ένα αυτοκίνητο σταθερά καλύτερο από το προηγούμενο. Μόνο που με αυτή τη νέα γενιά το Focus έχει αλλάξει επίπεδο και δείχνει πολύ μακριά από το προηγούμενο – και όχι μια απλή εξέλιξή του. Δεν χρει-άζεται να κάνεις πολλά χιλιόμετρα μαζί του για να αρχίσεις τις σημειώσεις, αφού καταφέρεις να κλείσεις το στόμα σου που έχει μείνει ανοιχτό από την έκπληξη.

Το νέο Focus έχει βαλθεί να χτυπήσει την κορυφή της κατηγορίας από κάθε άποψη. Με ένα προφίλ που εύκολα το χαρακτηρίζεις premium και ξεμπερδεύεις, χωρίς κανείς να μπορεί να σου προσάψει τίποτα περί υπερβολής, το νέο Focus παίρνει υψηλή βαθμολογία σε όλους τους τομείς που μπορεί να κρίνουν την επιλογή ενός αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο της κατηγορίας που προσεγγίζει αρκετά τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά είναι το Honda Civic, το οποίο από την παρουσίασή του κιόλας -έναν χρόνο πριν- μας είχε κερδίσει με τη συνολική του αξία αλλά και τις εξάρσεις του σε τομείς που μπορούν να παίξουν καθοριστικό ρόλο στην επιλογή αυτοκινήτου. Εδώ να σημειώσω χωρίς περιστροφές ότι είμαι από αυτούς που το μοντέλο της Honda το βρίσκω όμορφο. Όχι απλά «OK».Όμορφο. Λίγο υπερβολικό στο πίσω μέρος του αλλά εν γένει ενδιαφέρον και συνεπές στη γενικότερη εικόνα του μοντέλου.

Στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση, αυτό είναι και ο πρώτος πόντος που (υποκειμενικά) παίρνει το Civic απέναντι στο νέο Focus. Η εμφάνιση του μοντέλου της Ford δεν έχει την ένταση που θα ήθελα από το αυτοκίνητό μου. Αυτό που θα αγόραζα και θα έβλεπα κάθε μέρα. Απ’ έξω δείχνει κάπως πλαδαρό έως αρκετά μεγαλύτερο από το προηγούμενο παρά τις εντυπωσιακές λεπτομέρειες που αντικειμενικά το αναβαθμίζουν, όπως είναι το όνομα με τη μεγάλη και αραιή γραμματοσειρά -σαν να λέει PORSCHE ένα πράγμα…- στην 5η πόρτα.

Έχω και ένα θέμα με το stance και, όπως όλοι παρατηρήσαμε εδώ στο περιοδικό (δηλαδή δεν ήταν ιδέα μου) κοιτώντας το Focus από το πλάι, ήταν σαν να το έχεις φορτώσει με πράγματα πίσω. Σε απόλυτη ευθυγράμμιση με την εξωτερική εμφάνιση βρίσκεται και η καμπίνα. Δεν σας κρύβω πως δεν μου άρεσε ότι η σχεδίαση του ταμπλό δεν έκρυβε καμία έκπληξη σε σχέση με το αντίστοιχο του Fiesta που είχαμε στο περιοδικό λίγες μέρες πριν.

Από την άλλη, πώς να το θεωρήσεις μειονέκτημα, όταν είναι τόσο καλά κατασκευασμένο και τόσο άρτιο εργονομικά; Αλλά και εδώ τα δύο μοντέλα διασταυρώνονται. Βλέπετε, το καλοφτιαγμένο ταμπλό (και γενικότερα εσωτερικό) του Civic είναι λίγο άτεχνα δομημένο με εργονομικά φαουλάκια και αναχρονιστικές αναφορές. Για παράδειγμα, η θήκη με τις θύρες USB και την πρίζα κάτω από την κεντρική κονσόλα είναι εργονομικά άκυρη, ενώ αναχρονιστικά στοιχεία είναι οι μοχλοδιακόπτες εκατέρωθεν και τα πλήκτρα πάνω στο τιμόνι που παραπέμπουν στην προηγούμενη δεκαετία.

Η θέση οδήγησης -που για μένα είναι από τους κύριους λόγους προτίμησης κάποιου αυτοκινήτου έναντι κάποιου άλλου- είναι πιο πολύ του γούστου μου στο Civic. Κάθε-σαι χαμηλά, έχεις καλή στήριξη στο σώμα και το μεγάλο τούνελ-προέκταση της κεντρικής κονσόλας που έρχεται ανάμεσα στα καθίσματα φέρνει τον κοντό επιλογέα τόσο σωστά κάτω από το δεξί σου χέρι που θεωρώ πως όλο το set up είναι για σεμινάριο. Από την άλλη, στο Focus κάθεσαι πιο ψηλά και νιώθεις περισσότερο «πάνω» και λιγότερο «μέσα» στο αυτοκίνητο. Το επίπεδο κάθισμα είναι «λίγο» γι’ αυτά που μπορεί να κάνει το σύνολο, ενώ και το τιμόνι το βρήκα λίγο μεγαλύτερο απ’ όσο θα ήθελα. Το τελευταίο, όμως, είναι ξεκάθαρα υποκειμενικό. Η λαβή του, πάντως, είναι (αντικειμενικά) παχιά και απολαυστική.

Στο νέο, μεγαλύτερο Focus κάθομαι πίσω από τον εαυτό μου αρκετά άνετα. Συγκριτικά με το Civic, το πίσω κάθισμα του Focus με κρατάει ψηλότερα και έχω αρκετό χώρο για το κεφάλι. Ανάλογη άνεση έχω και στο Civic για τα γόνατά μου, αλλά το ανάστημά μου (1,86 μ.) αισθάνομαι πως με φέρνει πιο κοντά στην επένδυση της οροφής. Τι συζητάμε όμως τώρα ε; Σε μικρομεσαίο αυτοκίνητο βάζεις έναν τύπο σχεδόν 1,90 μ. να κάτσει πίσω από τον οδηγό με το ίδιο ανάστημα και λες πως «μμμ, είναι κοντά στο να ακουμπήσει…». Αυτό και αν είναι ένδειξη του πόσο έχουν μεγαλώσει τα αυτοκίνητα, ιδιαίτερα τα μικρομεσαία. Τη μικρή διαφορά υπέρ του Focus στον εν λόγω τομέα την αναιρεί -και μάλιστα εμφατικά- ο χώρος των αποσκευών. Το μοντέλο της Ford μένει πιστό στην παράδοση που έχουν δημιουργήσει οι δύο προκάτοχοί του και προσφέρει μάλλον μικρό για τα δεδομένα της κλάσης χώρο. Τα 341 lt είναι λίγα, ιδιαίτερα μπροστά στα 478 του Civic.

Στον δρόμο τώρα, τα δύο μοτέρ βάζουν τη δική τους πινελιά στις διαδρομές. Λίγο πιο τραχύ του Civic, με τους τέσσερις ίππους παραπάνω, τους οποίους δείχνει συγκριτικά όταν σε ανοιχτό δρόμο σταθεί δίπλα στο Focus και ανοίξουν από τα 80 km/h με 6η. Αρχικά o EcoΒoost με την εμφανώς μικρότερη υστέρηση χαμηλά κρατάει τα προσχήματα και μένει δίπλα στον μικρότερο V-Tec της Ιστορίας σε αυτοκίνητο της Honda. Όταν οι στροφές αυξηθούν όμως, το 3κύλινδρο ιαπωνικό σύνολο, με τη βοήθεια και των λίγο πιο κοντών σχέσεων παίρνει κεφάλι που συνεχώς αυξάνεται σε μέτρα.

Μη φανταστείτε τίποτα συγκλονιστικό, αλλά η διαφορά είναι αισθητή υπέρ του Civic. Αντιστρόφως, αισθητή είναι η διαφορά υπέρ του Focus σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση, που εμείς σημειώσαμε: Λίγο πάνω από τα 7 lt/100 km για το μοντέλο της Ford, την ίδια στιγμή που το Civic πλησίαζε τα 8 lt/100 km.Αυτό που κάνει το Focus να ξεχωρίζει από την πρώτη στιγμή, αλλά στον ανοιχτό δρόμο πραγματικά επισκιάζει ό,τι άλλο καλό έχεις παρατηρήσει πάνω του, είναι η κύλιση. Αυτό το ride quality που λένε και στο χωριό μου, πραγματικά σε αυτή εδώ τη γενιά του Focus είναι αριστούργημα και έχει πάει σε άλλο επίπεδο αναβαθμίζοντας συνολικά την εικόνα του αυτοκινήτου.

Το «αρχοντικό» του πάτημα το νιώθεις από την πρώτη στιγμή, αλλά σε υποχρεώνει να το προσέξεις όταν δεις ότι ταιριάζει απόλυτα και στην ισορροπία της ανάρτησης αλλά και στην ηχομόνωση της καμπίνας που πλέον συγκρίνονται ευθέως μόνο με τις χαρακτηριζόμενες premium προτάσεις της κατηγορίας. Το Focus πραγματικά δεν έχει να ζηλέψει τίποτα ακόμα και από τις πλέον πρόσφατες προτάσεις των premium μοντέλων (λέγε με, Mercedes-Benz A-Class) αποδεικνύοντας έμπρακτα την πολύ καλή δουλειά των τεχνικών της Ford στον τομέα.

Δεν είναι μόνο το set up ειδικά της συγκεκριμένης ST Line έκδοσης με την πιο σφιχτή και χαμηλωμένη κατά 10mm ανάρτηση που δίνει αυτή την αίσθηση ανωτερότητας, ούτε ο πίσω άξονας αυτός καθαυτός με τις εφαρμογές που έρχονται απευθείας από το Fiesta ST (με τα ελατήρια ελεγχόμενης απόσβεσης που διατηρούν τους τροχούς κάθετους προς το οδόστρωμα, ανεξαρτήτως των πλευρικών δυνάμεων που ασκούνται στις στροφές).

Ούτε και το τιμόνι με το ηλεκτρικό μοτέρ της υποβοήθησης που είναι τοποθετημένο πάνω στον «σταυρό», δίνοντας έτσι περισσότερη αίσθηση στα χέρια του οδηγού με λιγότερο βάρος. Είναι τέτοια η συνολική εικόνα του νέου Focus που τα αξιόμαχα χαρακτηριστικά του Civic φαίνονται κάπως παλιακά και σίγουρα υποδεέστερα, χωρίς επί της ουσίας να είναι. Βλέπετε, το τιμόνι του Honda μπορεί να υστερεί σε αίσθηση αλλά είναι αξιοθαύμαστα ακριβές. Το ίδιο και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω, που είναι αποτελεσματικοί και συμβάλλουν στην εξαιρετική εικόνα του αυτοκινήτου όταν ο οδηγός πιέσει (και όχι μόνο).

Σε τέτοιες συνθήκες (πίεσης) και σε γνωστή για τον οδηγό διαδρομή, η κατά μέτωπο σύγκριση των δύο γίνεται ένας πραγματικά αμφίρροπος και ενδιαφέρον αγώνας. Χωρίς περιστροφές, το Focus κερδίζει με μικρή διαφορά παντού. Είναι προοδευτικό στις αντιδράσεις του και έχει μια ομοιογένεια που σπάνια συναντάς σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. Εμφανίζει λογικές κλίσεις και μια συμπεριφορά που δεν θυμίζει σε κανένα σημείο αυτοκίνητο που έχει ημιάκαμπτο πίσω άξονα.

Περνάει τα κατσαρά του δρόμου με μοναδική ευγένεια, ενώ την ίδια στιγμή σου δίνει αυτό που ζητάς ως αίσθηση από το σύνολο πλαισίου και ανάρτησης για να παίξεις με τα επινεφρίδιά σου και να νιώσεις οδηγικά ζωντανός. Αντίστοιχα, το Honda είναι ικανό σε όλα αλλά απαιτεί άλλου είδους ανάγνωση για να το ξεζουμίσεις. Η χαρά κρύβεται στα πολλά χιλιόμετρα που μπορεί να κρατήσει στην κάθε στροφή, διατηρώντας πεισματικά την τροχιά που υποδεικνύει ο οδηγός στους εμπρός τροχούς, με τους πίσω να ακολουθούν σαν ιχνηλάτες. Τα 23,5 εκατοστά του πέλματος των ελαστικών του Civic (235/45-17”) εξασφαλίζουν πρόσφυση που δύσκολα σπάει, ακόμα και αν το επιδιώξεις. Κάνουν, όμως, λίγο πιο απαιτητικό εκ μέρους του οδηγού τον έλεγχο του ξεκολλήματος, μιας και όταν εμφανιστεί θα είναι με περισσότερα χιλιόμετρα και αναλογικά πιο απότομο.

Επιπλέον, το άμεσο αλλά σχετικά πιο απόμακρο σε αίσθηση τιμόνι κάνει την εξίσωση λίγο πιο δύσκολη. Την ικανότητα του συνόλου, όμως, δεν μπορώ να την ψάξω. Αντικειμενικά παραμένει πολύ κοντά στην κορυφή. Έχουμε λοιπόν δύο αυτοκίνητα που μοιάζουν τόσο πολύ σε χαρακτηριστικά που θα μπορούσε να πει κανείς πως είναι παραλλαγές στο ίδιο έργο. Η προσέγγιση, όμως, του υποψήφιου αγοραστή είναι αρκετά διαφορετική. Από τη μια έχεις τον αποδεδειγμένα die hard χαρακτήρα της Honda να παίζει τον ρόλο του εγγυητή για την αξία του Civic στο μέλλον.

Από την άλλη έχεις τον πιο οδηγοκεντρικό μαζικό κατασκευαστή που έχει βαλθεί να μας τρελάνει με τις προ-τάσεις σε όλες τις κατηγορίες. Αναμφίβολα, το Focus είναι πιο «εύπεπτο» στην όψη και πιο εύκολο στη συνολική εκμετάλλευση των δυνατοτήτων των από τον οδηγό. Το Civic στέκει λίγο απόμακρο για όσους δεν ανήκουν στους «πιστούς» της Honda (αυτοί έτσι κι αλλιώς δεν θα έβλεπαν άλλη πρόταση στην κατηγορία). Αυτό προκύπτει και από την τιμή εκκίνησης, που για το Honda είναι σχεδόν 21.000 ευρώ, με πληρέστατο είναι η αλήθεια εξοπλισμό, ενώ το νέο Focus ξεκινά από τα -σκάρτα- 18.000 ευρώ, που σημαίνει ότι με τα λεφτά εκκίνησης του Honda αγοράζεις το πιο καλά εξοπλισμένο ST-Line (όπως αυτό της δοκιμής με 20.016 ευρώ) και έχεις και ρέστα.

Η επιλογή μου;
Δύσκολη ερώτηση. Έχουν και τα δύο στοιχεία για να με κρατήσουν. Το Civic θέλω να το βλέπω, να κάθομαι πίσω από το τιμόνι του και να οδηγώ. Είναι σκοτεινό και κλειστοφοβικό, κάτι που με κάνει να θέλω να ταυτίσω την εικόνα μου μαζί του. Το Focus είναι λαμπερό σε όλα του, πλην της εμφάνισης που μου φαίνεται υπερβολικά κρατημένη. Κάνω τον παραλληλισμό με την πρώτη του γενιά: Για τα δεδομένα εκείνης της εποχής (τέλη δεκαετίας ’90) ήταν διαστημικό σε εμφάνιση αλλά και σε πάτημα στον δρόμο.

Θεωρώ ότι το νέο έχει απεμπολήσει κάμποση από τη σχεδιαστική τόλμη της Ford και πάει σε πιο βατά μονοπάτια, με προφανή στόχο την πιο ευρεία αποδοχή σε ό,τι αφορά την εμφάνιση. Αλλά η οδική του συμπεριφορά διατυμπανίζει ότι η Ford «το έχει» και φτιάχνει αυτοκίνητα με χαρακτηριστικά που μπορούν να δημιουργήσουν οπαδούς. Είναι από άλλη κάστα και φαίνεται από τα πρώτα μέτρα που θα κάνεις μαζί του. Σίγουρα θα το πρότεινα για αγορά και θα έμενα να σκέφτομαι τις δικές μου προτεραιότητες.

Έχουμε δύο αυτοκίνητα που μοιάζουν τόσο πολύ σε χαρακτηριστικά που θα μπορούσε να πει κανείς πως είναι παραλλαγές στο ίδιο έργο. Από τη μια έχεις τον αποδεδειγμένα die hard χαρακτήρα της Honda να παίζει τον ρόλο του εγγυητή για την αξία του Civic στο μέλλον. Από την άλλη έχεις τον πιο οδηγοκεντρικό μαζικό κατασκευαστή που έχει βαλθεί να μας τρελάνει με τις προτάσεις σε όλες τις κατηγορίες.

Key Tech:

Head Up Display
Δεν είναι σύνηθες να βλέπεις Head Up Display σε μικρομεσαίο αυτοκίνητο. Αν μη τι άλλο υπογραμμίζει τη νέα τεχνολογική πλατφόρμα που δίνει τα απαραίτητα εφόδια στο μοντέλο να λάμψει με τον εξοπλισμό που μπορεί να υποστηρίξει. Με εύκολες επιλογές από το μενού για τις πληροφορίες που θα έχει μπροστά στα μάτια του ο οδηγός και ρυθμίσεις για την καλύτερη δυνατή ορατότητα υπό όλες τις φωτιστικές συνθήκες.

Econ
Αρκετά φλύαρος, ο πίνακας των οργάνων του Civic έχει πληροφορίες με γραφικά και αναπαραστάσεις που το κάνουν να φαίνεται πιο παλιό από ότι είναι. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του το οικονομικό πρόγραμμα οδήγησης εναλλακτικά του default. Η πλατφόρμα των εφαρμογών είναι μεν σύγχρονη και υποστηρίζει όλα τα στοιχεία εξοπλισμού για την ασφάλεια των μετακινήσεων, ωστόσο μοιάζει σαν να είναι τεχνολογικά μια γενιά πριν.

Ford Focus 1.0 EcoBoost:
Κινητήρας: 999 cc, i3 Turbo
125 Ps @ 6.000 rpm
20.4 kgm @ 1.400 – 4.500 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
0-100 km/h: 10 ”
Τελική: 200 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7,1 lt/100 km
CO2: 108 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4,378 x 1,848 x 1,471 mm
Μεταξόνιο: 2,700 mm
Βάρος: 1,322 kg
Χώρος αποσκευών: 341 lt
Tιμή: € 17,894

Honda Civic 1.0 vtec Turbo:
Κινητήρας: 988 cc, i3 Turbo
129 Ps @ 5.500 rpm
20.4 kgm @ 2,250 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
0-100 km/h: 10,8 ”,
Τελική: 203 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7,8 lt/100 km
CO2: 110 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4,518 x 1,799 x 1,435 mm
Μεταξόνιο: 2,695 mm
Βάρος: 1,322 kg
Χώρος αποσκευών: 478 lt
Tιμή: € 20,650

Η δοκιμή έγινε με καυσιμα ελίν

Η δεύτερη γενιά του Audi Q3 έφθασε στην Ελλάδα και εμείς οδηγούμε το νέο και αναβαθμισμένο γερμανικό premium SUV κατά τη διάρκεια της επίσημης δημοσιογραφικής παρουσίασής του στη χώρα μας.
ΣΠΥΡΟΣ ΧΩΤΟΣ (sh@newsauto.gr)

Με την πρώτη ματιά το νέο Audi Q3 δείχνει πιο σπορ από τον προκάτοχό του, υιοθετώντας ένα πιο δυναμικό εμπρόσθιο μέρος με τονισμένη μάσκα Singleframe, νέα «βράγχια» στις άκρες του προφυλακτήρα, αλλά και πιο μοντέρνα φώτα. Αντίστοιχα στο πίσω μέρος τα φώτα είναι πιο δυναμικά, ενώ έχει τονιστεί η παρουσία του προφυλακτήρα με την προσθήκη ενός νέου διαχύτη.

Συνολικά, στη σχεδίαση του νέου Q3 υπάρχουν πολλά κοινά με αυτά του μεγαλύτερου Audi Q8 – κάτι που από εδώ και πέρα θα ακολουθηθεί σε όλα τα νέα SUV της μάρκας.

Περνώντας στο εσωτερικό, εδώ είναι εμφανής ο hi-tech χαρακτήρας του αυτοκινήτου με την παρουσία ψηφιακού πίνακα οργάνων με οθόνη 10,25 ιντσών (μπορεί να τοποθετηθεί και 12,5 ιντσών), ενώ μια δεύτερη οθόνη αφής για το σύστημα πολυμέσων βρίσκεται στο κέντρο της κονσόλας (με 8,8 ή 10,1 ίντσες διάμετρο). Ποιοτικά, ο θάλαμος του νέου Audi Q3 προσφέρει υψηλά επίπεδα σε ό,τι αφορά τόσο στην επιλογή των υλικών (αφρώδη σε ένα μεγάλο τμήμα του), όσο και στο φινίρισμα και τη συναρμογή τους.

Στους χώρους, οι αυξημένες διαστάσεις (μήκος 4.484 χλστ., +97 χλστ. / πλάτος 1.856 χλστ., +25χλστ. / μεταξόνιο 2.680 χλστ., +77 χλστ.) φροντίζουν ώστε 4 ενήλικες επιβάτες να βρίσκουν με άνεση τη θέση τους στο εσωτερικό του μοντέλου. Επίσης, τα πίσω καθίσματα σύρονται εμπρός/πίσω σε μια διαδρομή 150 χιλιοστών, διαμορφώνοντας έτσι, μαζί και με την ανακλινόμενη πλάτη των πίσω καθισμάτων, τον όγκο του χώρου αποσκευών από τα 530 έως και τα 675 λίτρα.

Πλήρης είναι η γκάμα των κινητήρων του νέου Audi Q3, αφού οι επιλογές ξεκινούν με τον 1.500άρη TFSI βενζινοκινητήρα των 150 ίππων με σύστημα απενεργοποίησης των μισών κυλίνδρων, ο οποίος συνδυάζεται με 6τάχυτο μηχανικό ή αυτόματο 7άρι κιβώτιο ταχυτήτων. Αμέσως μετά ακολουθεί ο 2λιτρος TDI diesel των 150 ίππων με στάνταρ αυτόματο κιβώτιο και έπεται η έκδοσή του με 190 ίππους. Στην κορυφή της γκάμας τοποθετείται ο 2λιτρος TFSI κινητήρας βενζίνης με 230 άλογα. Οι εκδόσεις των 150 ίππων (βενζίνη και diesel) συνδυάζονται με κίνηση στους εμπρός τροχούς, ενώ οι ισχυρότερες είναι στάνταρ τετρακίνητες, με σύστημα αυτόματης τετρακίνησης Audi quattro.

Φυσικά, η Audi προσφέρει στο Q3 μια μεγάλη γκάμα συστημάτων ασφαλείας όπως ενεργό cruise control που ενσωματώνει τις λειτουργίες της ενεργητικής υποβοήθησης ταχύτητας (adaptive speed assist), της υποβοήθησης κυκλοφοριακής συμφόρησης (traffic jam assist) και της διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας (active lane assist). Επίσης, υπάρχουν και το σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης (park assist), το σύστημα ελέγχου διασταύρωσης (cross traffic assist), το σύστημα πρόληψης και αποφυγής σύγκρουσης (Audi pre sense front safety system) και άλλα.

Τεχνικά, το νέο Audi Q3 βασίζεται πλέον στη νεότερη MQB πλατφόρμα του Ομίλου VW, μια επιλογή που το πριμοδοτεί με υψηλότερα επίπεδα ακαμψίας και χαμηλότερο βάρος. Κατά τη διάρκεια της ελληνικής παρουσίασης του νέου Audi Q3 οδηγήσαμε την κορυφαία έκδοση με τον 2λιτρο TFSI κινητήρα βενζίνης των 230 ίππων. Το αυτοκίνητο πραγματικά μας εντυπωσίασε με τη συμπεριφορά του στο δρόμο, αφού η γενικότερη λειτουργία της ανάρτησης (με ενεργά αμορτισέρ) εξασφαλίζει κορυφαία ποιότητα κύλισης και άνεσης, ενώ παράλληλα διατηρεί και μια αρκετά ενδιαφέρουσα οδηγική αίσθηση. Η παρουσία της τετρακίνησης quattro φροντίζει ώστε να κρατά σε πολύ υψηλά τα επίπεδα της πρόσφυσης του Q3, ενώ και η λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου σε συνδυασμό με τον δυνατό κινητήρα και τα προγράμματα οδήγησης Drive Select, δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να εκμεταλλευτεί όλες τις δυνατότητες του συνδυασμού ανάλογα με τον τρόπο οδήγησής του.

Το νέο Audi Q3 θα είναι διαθέσιμο στη χώρα μας στα τέλη του Ιανουαρίου. Οι τιμές του ξεκινούν από τα 32.900 ευρώ για την έκδοση με τον 1.500άρη TFSI κινητήρα βενζίνης. Το diesel κοστίζει από 37.590 ευρώ. Από την αρχική έκδοση ο εξοπλισμός είναι πλούσιος περιλαμβάνοντας μεταξύ άλλων μια σειρά από συστήματα ασφαλείας, 6 αερόσακους, προβολείς LED με φώτα ημέρας LED, ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέπτες, κλιματισμό, σύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 8,8 ιντσών, ζάντες αλουμινίου και πολλά άλλα.

Οδηγούμε το άρτι αφιχθέν Opel Corsa GSi, το πιο «καυτό» μοντέλο της οικογένειας Corsa που ήρθε να καλύψει (εν μέρει) τους «ανήσυχους» αγοραστές της συγκεκριμένης κατηγορίας, τώρα που λείπει το OPC.

ΔΟΚΙΜΗ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ (instagram.com/SeitanF1)

Και ξεκινάμε ξεκαθαρίζοντας πως δεν φτάνει τόσο ψηλά σε επιδόσεις και διάθεση να «πυροβολεί». Ωστόσο εξοπλίζεται με έναν σπιρτόζο 1400άρη βενζινοκινητήρα που του χαρίζει ισχύ 150 αλόγων και μαζί το χαρακτηριστιμό του «hot hatch».

Ας ξεκινήσουμε όμως από τα βασικά. Το GSi βασίζεται στο 3θυρο Corsa, διαθέτοντας πιο σπορ εμφάνιση, πλαίσιο που του επιτρέπει να πατά με περίσσια αυτοπεποίθηση στο δρόμο αλλά και μία σειρά από πινελιές που επιδεικνύουν τον σπορ χαρακτήρα του.

Ας δούμε τι… σπέσιαλ περιλαμβάνει, ξεκινώντας από την εμφάνισή του. Κατ’ αρχήν είναι βαμμένο σε κίτρινο χρώμα που ξεχωρίζει. Τα στοιχεία που το διαφοροποιούν από τις εκδόσεις Enjoy, 120 Edition και Innovation είναι τα καλύμματα των καθρεφτών που είναι σε ανθρακί χρώμα (δίνοντας την ψευδαίσθηση του ανθρακονήματος) αλλά και το χαρακτηριστικό logo bar από το ίδιο υλικό. Οι αεραγωγοί στον προφυλακτήρα, η πίσω αεροτομή και δισκόφρενα με κόκκινες δαγκάνες.

Σε αντίθεση με τις «απλές» εκδόσεις που πατάνε σε 15άρες και 16άρες ζάντες, το GSi πατάει σε ζάντες 17 ιντσών, Titan, 5πλών ακτινών ενώ διαθέτει επιπρόσθετης σκίασης πλαϊνά και πίσω κρύσταλλα αλλά και σπορ απόληξη εξάτμισης. Με λίγα λόγια, ουσιαστικά δανείζεται μεγάλο μέρος του DNA του OPC, προσπαθεί να δείχνει το ίδιο αθλητικό και παρότι δεν παίζει μπάλα στα ίδια επίπεδα απόδοσης, μπορεί και πάλι να χαρίσει χαμόγελα στο δρόμο. Θα πιάσουμε σε λίγο τις οδηγικές εντυπώσεις, αφού ολοκληρώσουμε τα της περιγραφής.

Σε ότι αφορά στο εσωτερικό, όλα είναι πολύ πιο… σπορ. Από το τριάκτινο δερμάτινο flat bottom τιμόνι, τα πεντάλ αλουμινίου, τα διακοσμητικά Japan Black, τα σπορ καθίσματα με υφασμάτινη ταπετσαρία Lace Jet Black και ρύθμιση τεσσάρων κατευθύνσεων. Και υπάρχει και το κατιτίς έξτρα σε εξοπλισμό, που είναι τα φώτα ημέρας LED, οι αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, η κάμερα οπισθοπορείας, το σύστημα Infotainment Navi 4.0 IntelliLink, ο ηλεκτρονικός κλιματισμός αλλά και το πακέτο ορατότητας που περιλαμβάνει αισθητήρα βροχής, σύστημα αυτόματου φωτισμού κ.α.

Παράλληλα, είναι εξοπλισμένο με λύσεις που συναντάμε και στις άλλες εκδόσεις όπως ο φωτισμός χώρου αποσκευών, τα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, η λειτουργία City Mode με ελάφρυνση του τιμονιού για εύκολο παρκάρισμα, το cruise control, το σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, το ηλεκτρονικό πρόγραμμα ευστάθειας, οι αερόσακοι οδηγού/συνοδηγού και οροφής, οι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και θερμαινόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες και η κάμερα οπισθοπορείας.

Πάμε όμως και στο ζουμί. Κάτω από το καπό λοιπόν κρύβεται ένας υπέρ-τροφοδοτούμενος κινητήρας χωρητικότητας 1.4 lt, που συνδυάζεται με 6άρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Προσφέρει 150 άλογα και 220 Nm ροπής από τις 3.000 έως τις 4.500 στροφές ανά λεπτό, αριθμοί που αρκούν για να σε κάνουν να θες να φλερτάρει το δεξί σου πόδι με το πεντάλ του γκαζιού. Τα 0-100 km/h έρχονται σε 8.9 δευτερόλεπτα ενώ η ελαστικότητά του τονίζεται από το χρόνο που χρειάζεται για τα 80-120 km/h, που είναι κάτω από τα δέκα δευτερόλεπτα. Όσο για την τελική του ταχύτητα, ορίζεται στα 207 km/h.

Σε συνδυασμό με το στιβαρό πλαίσιο που εξασφαλίζει άριστη οδηγική συμπεριφορά και τα αποδοτικά φρένα, το Corsa GSi αποδεικνύεται ένας μικρός διάβολος. Που σε δελεάζει να παίξεις, υποσχόμενος πως με τα αποδοτικά του φρένα και το εξαιρετικό στου στήσιμο, δεν θα σε προδώσει. Σου δίνει την αίσθηση πως έτσι όπως είναι στημένο το αυτοκίνητο, παρότι δεν έχει και τόσο σκληρή ανάρτηση ώστε να δυσκολεύει την καθημερινότητά σου στην πόλη, θα μπορούσε κάλλιστα να υποστηρίξει ακόμα περισσότερα άλογα.

Το πυκνής κλιμάκωσης κιβώτιο αποτελεί αρωγό στην εύρυθμη μεταφορά των 150 αλόγων στο δρόμο ενώ πρέπει να σημειωθεί πως και η κατανάλωση δεν βαράει κόκκινα – κάθε άλλο. Η εργοστασιακή της τιμή ορίζεται στα 6.4lt/100 km σε μεικτό κύκλο και παρότι δεν κινηθήκαμε με γνώμονα την οικονομία, οι τιμές κατά τη δοκιμή μας ήταν κάτω από τα 8.0 lt/100 km.

Έχουμε λοιπόν να κάνουμε με ένα δυναμικό μοντέλο, εξαιρετικά στημένο, με ποιοτικό και καλά εξοπλισμένο εσωτερικό, που έρχεται να καλύψει το νεανικό κοινό που θα ήθελε ένα OPC αλλά δεν είχε ποτέ τα χρήματα να το αποκτήσει. Με τιμή που ξεκινάει από τα 17.450€, το Opel Corsa GSi αποτελεί μία πολύ ενδιαφέρουσα επιλογή για το συγκεκριμένο «κοινό». Το χαρήκαμε αν και μετά από πολύ καιρό χρειάστηκε να διαπιστώσουμε στην πράξη πως τα 3θυρα οχήματα δεν βολεύουν οικογένειες με μικρό παιδί. Είναι όμως, σε περιπτώσεις όπως το Corsa GSi, φτιαγμένα για το μικρό παιδί μέσα σας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1.364 cc
Ισχύς:150 PS/5.000 rpm
Ροπή: 220 Nm/3.000-4.500 rpm
Μετάδοση: Κίνηση στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Μηχανικό 6 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 8.9 sec
Τελική ταχύτητα: 207 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 6.4 l/100 km
Εκπομπές CO2: 143 gr/km
Βάρος: 1.135 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.021/1.736/1.479 mm
Χώρος αποσκευών: 285 lt
Τέλη κυκλοφορίας: 264.55 €
Τιμή από: 17.450€

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Το νέο Navara ισορροπεί ανάμεσα σε δύο κόσμους αυτόν της εργασίας και αυτόν της διασκέδασης έτσι κάθε βήμα παραπάνω που κάνει είναι σημαντικό. Στην έκδοση N-Guard κέρδισε σε τεχνολογία, βελτιώθηκε σε άνεση και συμπεριφορά (με την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση) χωρίς να χάσει τις παραδοσιακές του αξίες (αντοχή και αξιοπιστία).

ΓΙΩΡΓΟΣ ΣΚΕΥΟΦΥΛΑΞ (gs@newsauto.gr)

Πως να κρίνεις ένα διπλοκάμπινο αγροτικό (ανοιχτό φορτηγό), όταν για αυτό έχουν γραφτεί… μαντινάδες (βλπ Νίκος Κυριακάκης); Αν το ήξεραν αυτό οι Ιάπωνες (ή και Ευρωπαίοι) ιθύνοντες της Nissan ίσως είχαν διπλάσια προβλήματα αφού για αυτούς η κατηγορία των pick-up, έχει ξεχωριστή θέση στην ιστορία τους η οποία μετράει πάνω από 50 χρόνια.

Όχημα εργασίας ή όχημα διασκέδασης; Μεταφορές λαχανικών και εργαλείων ή φίλων και σανίδων του surf;  Σκληροτράχηλο και brutal; Ναι, αφού η καθημερινότητα στην χειρωνακτική δουλειά είναι δύσκολη και σκληρή. Άνετο, ευχάριστο και ασφαλές; Φυσικά αφού είναι το μοναδικό όχημα που μεταφέρει την οικογένεια ή μεταφέρει τους φίλους στην διασκέδαση για να κάνουν το αγαπημένο τους σπορ. Το Nissan Navara N-Guard είναι όλα τα παραπάνω.

Ένα ανοιχτό φορτηγό οφείλει να είναι όλα τα παραπάνω και να το δείχνει ταυτόχρονα, αλλά με μέτρο. Δεν θέλουμε να είναι τρομακτικό (αλλάζουμε το brutal με την λέξη δυναμικό) αλλά δεν είναι και SUV. Από την άλλη πλευρά η κατηγορία (και ο ανταγωνισμός) εξελίσσεται. Τα… αγροτικά ανοιχτά φορτηγά δεν είναι… παιδιά ενός κατώτερου Θεού που οι αγοραστές τους θα αρκεστούν με ένα λαμπάκι αντί για μία εφαρμογή τεχνολογίας. Με αυτό το σκεπτικό φτάνουμε στην 12η γενιά pick up της Nissan, την τρίτη του Navara και την special έκδοση N-Guard της δοκιμής μας.

N-Guard όπως Bodyguard;

Η πρώτη ματιά προς το N-Guard μάλλον σε κάνει να μην το κοιτάξεις κατευθείαν στα LED φωτιστικά σώματα γιατί είναι… επιβλητικό. Είναι πληθωρικό και με macho εμφάνιση, κάτι που τονίζεται από το υπερυψωμένο καπό και τις λεπτομέρειες όπως τα φουσκώματα στα φτερά και την μαύρη (Blackout) μάσκα, τα μαύρα χερούλια στις πόρτες, τα αύρα καλύμματα εξωτερικών καθρέπτών, ο μαύρος πίσω προφυλακτήρας και τα μαύρα πλαϊνά σκαλοπάτια.

Την εικόνα συμπληρώνουν τα πλαϊνά γραφικά της Nissan, οι ζάντες αλουμινίου Black Monotone 18 ιντσών και τα μαύρα τελειώματα στα φώτα ομίχλης. Οι σχεδιαστές της Nissan πέτυχαν έτσι, ένα ξεχωριστό και αναγνωρίσιμο χαρακτήρα στο Navara N- Guard ενώ κατάφεραν να μείνει εντυπωσιακό σε εμφάνιση και να γίνει μοντέρνο.

Σημαντικό ρόλο παίζουν και οι διαστάσεις με 5.300 χιλ μήκος και 2.075 χιλ. πλάτος (με καθρέφτες) για να τρομοκρατεί όσους πάρκαραν λίγο περίεργα στο Κολωνάκι. Το ύψος εδώ, μετρά περισσότερο από το μέγεθος, είναι στα 1.840 χιλ., ενώ σημαντική είναι η αυξημένη κατά 67 χιλ. καρότσα στην διπλοκάμπινη έκδοση. O ωφέλιμος χώρος φόρτωσης είναι σχεδόν τετράγωνος και έχει μήκος 1.580 χιλ και πλάτος 1.560 χιλιοστά, με επένδυση από πλαστικό (ώστε να μην χαλάει η λαμαρίνα). Στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε και προστατευτικό κάλυμμα (λίγο δύσκολο στο άνοιγμα/κλείσιμο) με το ωφέλιμο φορτίο να είναι πάνω από ένα τόνο.

Μπροστά θα κάθομαι εγώ και πίσω η… καραμπίνα

Οι στοίχοι του Νίκου Κυριακάκη δεν είναι κανόνας γιατί στο εσωτερικό του Navara N-Guard μπορεί να καθίσει άνετα μία οικογένεια. Χωροταξικά αλλά και σχεδιαστικά θυμίζει SUV, όμως είστε σε ένα διπλοκάμπινο φορτηγάκι, με χώρο για τρεις στο πίσω κάθισμα. Το μόνο που δεν μπορείτε να αποφύγετε είναι το ψηλό πάτωμα και τα σκληρά μεν αλλά καλοσυναρμολογημένα πλαστικά με την μοντέρνα αισθητική. Από την άλλη πλευρά το σκληρό πλαστικό καθαρίζει ευκολότερα (από την επένδυση υφάσματος και δέρματος) αν για λόγους δουλειάς ή διασκέδασης λερωθεί.

Εργονομικά δεν υπάρχουν ελλείψεις και ο εξοπλισμός είναι ικανοποιητικός. Πέρα από τις συνηθισμένες ανέσεις, όπως ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρονικό κλιματισμό και cruise control, υπάρχει το Nissan Connect με οθόνη αφής 7 ιντσών όπου προσφέρει συνδεσιμότητα, πλοήγηση και ψυχαγωγία. Οι κάμερες (οπισθοπορείας αλλά εμπρός και στα πλάγια) είναι ο συνεργάτης σας στο παρκάρισμα, αλλά και στα στενά του κέντρου, ενώ την ασφάλεια συμπληρώνουν τα συστήματα Forward Emergency Braking (για αποφυγή σύγκρουσης) το Hill Start Assist, το Hill Descent Control και το σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί (Keyless entry).

Μοντέρνο ανεξάρτητο…

Έχουμε συνηθίσει πως η ανεξαρτησία είναι κάτι διαχρονικό και μοντέρνο και αυτό τον δρόμο διάλεξαν και οι μηχανικοί της Nissan όσο αφορά την πίσω ανάρτηση άφησαν τα ημιελλειπτικά φύλλα σούστας και χρησιμοποίησαν ελικοειδή ελατήρια και πέντε συνδέσμους στήριξης για την πίσω ανάρτηση. Έτσι έδωσαν προδιαγραφές άνεσης και καλύτερη οδική συμπεριφορά ακόμα και όταν δεν υπάρχει φορτίο στην καρότσα, περιορίζοντας τις αναπηδήσεις/ταλαντώσεις στις κακοτεχνίες του δρόμου ή τις εκτός δρόμου διαδρομές. Αυτή η νέα φιλοσοφία αφαίρεσε κατά 20 κιλά το συνολικό βάρος ανάρτησης.

… και χωρίς μαύρο (καυσαέριο)

Ο κινητήρας του Navara ήταν και παραμένει η «ψυχή» του (τον εξυμνούν οι μαντινάδες). Ο 2.300 κ.εκ. dCi απόδοσης 190 ίππων (450 Nm ροπής από τις 1.500-2.500 σ.α.λ.) είναι, σύμφωνα με την εταιρεία, 24% πιο αποτελεσματικός από εκείνον του προηγούμενου, πιο καθαρός σε ρύπους, αλλά και πιο οικονομικός σε κατανάλωση. Διατίθεται με επιλογή κίνησης στους δύο ή και στους τέσσερις τροχούς, ενώ στην περίπτωσή μας διέθετε το αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων. Το σύστημα εμπλοκής και απεμπλοκής της τετρακίνησης γίνεται με ηλεκτρονικό τρόπο, μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη που βρίσκεται στο ταμπλό.

Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει είτε κίνηση στους δύο τροχούς για οικονομική οδήγηση σε κανονικές συνθήκες ή τη λειτουργία 4HI για τετρακίνηση και σε ταχύτητα μέχρι 100 χλμ./ώρα. Φυσικά, η ρύθμιση 4LO προσφέρει ακόμα περισσότερη ροπή στους τροχούς, ενώ υπάρχει διαθέσιμη και η επιλογή του μηχανικού κλειδώματος του διαφορικού.

Ανεβαίνω σκαλοπάτια

Για να περάσετε στο εσωτερικό πρέπει να ανεβείτε το σκαλοπάτι και να καθίσετε στο κάθισμα. Η άποψη είναι διαφορετική όπως και η αντιμετώπιση από τους άλλους οδηγούς (δίνουν τόπο στην οργή και προτεραιότητα). Θα θέλαμε τα καθίσματα λίγο περισσότερο άνετα ή περισσότερο υποστηρικτικά (σε πόδια και μέση). Το αυτόματο κιβώτιο προσθέτει ευκολία, άνεση και οικονομία αλλά δείχνει να καθυστερεί λίγο στη επιτάχυνση. Μόλις το συνηθίσετε προσαρμόζετε την οδήγησή σας και το ξεπερνάτε. Το ταξίδι είναι πιο άνετο, οι ταλαντώσεις της καρότσας έχουν μειωθεί σχεδόν εξαφανιστεί. Έτσι δεν κουράζεστε και στην κίνηση μέσα στην πόλη.

Στα χώματα το Navara αισθάνεται καλύτερα. Η ανάρτηση βοηθά στον έλεγχο και μπορείτε με την κίνηση μόνο πίσω και με απενεργοποιημένα τα ηλεκτρονικά να παίξετε, ενώ με τετρακίνηση θα απολαύσετε σιγουριά και πρόσφυση στα ολισθηρά τερέν. Αν τα πράγματα γίνουν δύσκολα, γυρίζετε τον περιστροφικό διακόπτη στο 4LO για κοντές σχέσεις. Αν μάλιστα πάρετε την βοήθεια  του ηλεκτρονικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης (eLSD), των Hill Descent Control (HDC) και Hill Start Assist (HSA) τότε ο φόβος σας είναι μοναδικός περιορισμός.

Το Navara είτε ως εργαλείο για δουλειά είτε σαν όχημα απόδρασης, θα συνεχίσει να γράφει σελίδες στην ιστορία των ανοιχτών ημιφορτηγών της Nissan και θα γίνει η… μούσα για περισσότερες μαντινάδες. Βέβαια, για όλα τα παραπάνω το τίμημα δεν είναι μικρό, αφού το Navara N-Guard με το 7άρι αυτόματο έχει τιμή εκκίνησης τα 38.840 ευρώ.

Nissan Navara N-Guard
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 2.298 cc
Ισχύς: 190 PS/3.750 rpm
Ροπή: 45,1 kgm/1.500 rpm
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 7 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 10,8 sec
Τελική ταχύτητα: 180 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 6,9 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 183 gr/km
Βάρος: 2.012 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 5.330/1.850/1.840 mm
Μεταξόνιο: 3.150 mm
Χώρος αποσκευών: 1578 mm (πάτωμα καρότσας)
Τιμή: 38.840 ευρώ

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Η Mercedes-Benz G-Class είναι ένας θρύλος της αυτοκίνησης που μπορεί να κάνει τα πάντα: να σκαρφαλώσει σε βουνά, να κατατροπώσει supercars, να αποκρούσει βόμβες και να αλλάζει εμφανισιακά παραμένοντας αδυσώπητα οικείος. Επισκεπτόμαστε το μέρος που αυτό το θηρίο αποκαλεί σπίτι.

(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 12 της ελληνικής έκδοσης του Car Magazine-*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Του MAΧ KNIEPEISS

Βρισκόμαστε σε μία από τις πιο απότομες πλαγιές του Schöckl, ακολουθώντας ένα στενό μονοπάτι από γρανίτη που έχει λειανθεί από αιώνες βροχών, αέρα και «κίνησης» από πεζούς και ζώα.

(Η G-Class έχει τη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος απ’ όλες τις τετρακίνητες Mercedes-Benz αλλά οι GLS και GLE είναι μακρύτερες)

Ισορροπούμε στον αέρα, με τον μπροστινό τροχό να κρέμεται άσκοπα από τον τανυσμένο βραχίονα, 30 πόντους πάνω από το έδαφος, τους άλλους τρεις να συμπιέζονται πάνω στη βραχώδη βουνοπλαγιά και το αυτοκίνητο να στέκεται σε μια γωνία που φαίνεται αδύνατο να σταθεί αυτοκίνητο:2,4 τόνοι λαμαρίνας που ακροβατούν πάνω σε ένα τεντωμένο σχοινί: θα συμπεριφερθεί σαν τρακτέρ ή θα γλιστρήσει;

Θα κουβαλήσει το βάρος του ή θα το καταβάλει η βαρύτητα;Συνειδητοποιώ ότι είναι πολύ πιο απότομα απ’ όσο υπολόγιζα, καθώς κατεβαίνω από την επενδυμένη με δέρμα καμπίνα και κοντεύω να τσακιστώ. Προς τέρψη του φωτογράφου, τα παπούτσια μου προσπαθούν απεγνωσμένα να βρουν πρόσφυση εκεί που η G-Glass έχει ήδη γαντζωθεί σαν αγριοκάτσικο.

«Περνάω περίπου 120 εργάσιμες μέρες τον χρόνο εδώ πάνω. Σίγουρα είναι καλύτερο από το να είσαι στο γραφείο!»

Το CAR έφερε τη νέα G-Class στο βουνό Schöckl,την απάντηση της Mercedes-Benz στο Rubicon Trail της Jeep ή στο κέντρο δοκιμών της Land Rover, Eastnor Castle. Διασχίζοντας μιαν επίβουλη βουνοπλαγιά, έξω από την πόλη του Γκρατς στην Αυστρία, αυτό το σύμπλεγμα μονοπατιών περισσότερο παρά δρόμων σκαρφαλώνει μέχρι τα 1.350 μέτρα και περιλαμβάνει διαδρομές με κλίση μέχρι και 45°. Κι όλα αυτά για ένα σηματάκι που υπάρχει στη μεσαία κολόνα της νέας G-Class και γράφει «δοκιμασμένο στο Schöckl».Καταλαβαίνετε ότι δεν μπορούσαμε να μη διαπιστώσουμε αν όντως όλα αυτά ισχύουν ή είναι ένα κόλπο του μάρκετινγκ.

Τα πρώτα αυτοκίνητα της νέας γενιάς θα αρχίσουν να φτάνουν στις εκθέσεις αυτού του μήνα, όλα προερχόμενα από τη γραμμή παραγωγής της Magna Steyr στο Γκρατς, εκεί δηλαδή που τα σκληροτράχηλα G-Wagen κατασκευάζονται από το 1979. Ήδη από τις πρώτες δοκιμές διαπιστώσαμε ότι η νέα γενιά είναι σαφώς πιο πολιτισμένη σε χαρακτήρα, με περισσότερα χρηστικά χαρακτηριστικά: τεράστιες ψηφιακές οθόνες κυριαρχούν στο ταμπλό, ηλεκτρικοί μηχανισμοί στα καθίσματα σε φέρνουν στην ιδανική θέση και κάνουν και μασάζ στα μαλακά σου μόρια, ενώ υπάρχουν τόσες πολλές ηλεκτρονικές «νταντάδες» που αποφασίζουν για τόσο πολλά καθημερινά ζητήματα μετακίνησης, που συνειδητοποιείς ότι η αυτόνομη οδήγηση είναι τελικά πολύ πιο κοντά απ’ όσο φανταζόσουν.

Οποιεσδήποτε επιφυλάξεις ότι αυτή η ένεση πολυτέλειας θα μπορούσε να θέσει υπό αμφισβήτηση τις εκπληκτικές ικανότητες του μοντέλου εκτός δρόμου κονιορτοποιούνται τη στιγμή που σκαρφαλώνω πάλι πίσω στη θέση του οδηγού, τσεκάρω ότι και τα τρία μπλοκέ διαφορικά είναι κλειδωμένα, επιλέγω τη θέση Drive στον λεβιέ και ακουμπώ ελαφρά το πόδι μου στο γκάζι.Μετά από λίγα εκατοστά που το αυτοκίνητο παλαντζάρει, ο αιωρούμενος τροχός επιστρέφει ομαλά πίσω στο έδαφος. Βρισκόμαστε σε μία από τις πιο απότομες πλαγιές του Schöckl, ακολουθώντας ένα στενό μονοπάτι από γρανίτη που έχει λειανθεί από αιώνες βροχών, αέρα και «κίνησης» από πεζούς και ζώα.

Διάσπαρτα τριγύρω στέκονται χαλαροί βράχοι και πέτρες τόσο κοφτερές που μπορούν να διαπεράσουν τα πλαϊνά των ελαστικών όπως ένα καυτό μαχαίρι ένα κομμάτι βούτυρο. Να γιατί είδαμε προηγουμένως έξω από ένα καφέ κοντά στην κορυφή μια στοίβα ολόκληρη από ρεζέρβες.Πατάω λίγο το γκάζι και η G σκαρφαλώνει παντελώς αδιάφορη για το σκληρό τερέν από κάτω της, καθώς η ανάρτηση στην κυριολεξία καταπίνει κάθε νεροφάγωμα και οποιοδήποτε εξόγκωμα. Η Mercedes-Benz ισχυρίζεται με περηφάνια ότι η νέα G-Class είναι το μόνο αυτοκίνητο παραγωγής που διαθέτει τρία μπλοκέ διαφορικά και ένα transfer case με υποπολλαπλασιασμό των σχέσεων.

Με το «κοντό» κιβώτιο ο έλεγχος που έχεις και η σταθερότητα της ώθησης κάνουν το αυτοκίνητο κυριολεκτικά ασταμάτητο. Οδηγώ μια G500,της οποίας ο 4λιτρος twin-turbo V8 αποδίδει τα διόλου ευκαταφρόνητα νούμερα των 422 PS και 62,3 kgm ροπής, σχεδόν από το μηδέν. Στην Ελλάδα, προς το παρόν αυτή είναι και η βασική έκδοση του μοντέλου, με τιμή εκκίνησης τα €178.942. Υπάρχει βέβαια και η Mercedes-AMG G63 των 585 PS και των 4,5” για το 0-100 km/h, η οποία ξεκινά στη χώρα μας από €246.000. Δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα η τιμή της πιο λογικής G350d, η οποία άλλωστε θα βγει στην παραγωγή το 2019.

«Το βουνό είναι στην ουσία ένας τεράστιος βράχος. Δεν έχει αλλάξει εδώ και αιώνες, άρα είναι ιδανικό για να βλέπουμε πώς συμπεριφέρονται τα αυτοκίνητα, συγκρίνοντας δοκιμές που μπορεί να έχουν γίνει πριν από πολλές δεκαετίες»

Οι μηχανικοί της Magna υποβάλλουν τα αυτοκίνητα σε 12ωρες δοκιμές αντοχής σε δύο βάρδιες. Από τις έξι το πρωί αρχίζουν τα τεστ σε διάφορες διαδρομές του βουνού προκειμένου να εξακριβώσουν ότι συμπεριφέρονται όπως πρέπει στις δύσκολες εκτός δρόμου συνθήκες. Το κάθε πρωτότυπο συμπληρώνει περίπου 1.900 «χωματοχιλιόμετρα» μέσα σε ένα διάστημα τριών μηνών, ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών. Όπως αναφέρουν οι ίδιοι: «μέχρι 20 πόντους χιόνι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα.

Μπορούμε επίσης να διασχίσουμε χιόνι ύψους 40 εκατοστών με αλυσίδες».Μοιάζει διασκεδαστική δουλειά, ειδικά αν είσαι ο τύπος που σιχαίνεται να βρίσκεται κλεισμένος σε ένα γραφείο. Κάτι που επιβεβαιώνουν και οι ίδιοι. Ο επικεφαλής μηχανικός εξέλιξης, Max Kniepeiss, λέει χαρακτηριστικά: «Υπολογίζω ότι περνάω περίπου 120 εργάσιμες μέρες τον χρόνο εδώ πάνω. Σίγουρα είναι καλύτερο από το να είσαι στο γραφείο!». Δεν έχω κανένα πρόβλημα να συμφωνήσω, ειδικά τώρα που έχω από την κορυφή του βουνού μια εκπληκτική θέα μπροστά μου.

Αυτή η εκνευριστικά τακτοποιημένη αυστριακή φύση απλώνεται μπροστά στα μάτια μου, ποδηλάτες πάνε κι έρχονται, τα παραπέντε διασχίζουν τον ουρανό και ο επιβλητικός όγκος των Αλπεων υψώνεται στον ορίζοντα.«Το βουνό είναι στην ουσία ένας τεράστιος βράχος. Δεν έχει αλλάξει εδώ και αιώνες, άρα είναι ιδανικό για να βλέπουμε πώς συμπεριφέρονται τα αυτοκίνητα, συγκρίνοντας δοκιμές που μπορεί να έχουν γίνει πριν από πολλές δεκαετίες» λέει ο Kniepeiss, που είναι ένας από τους παλιότερους δοκιμαστές της Magna, αφού άρχισε την καριέρα του πριν από 29 χρόνια εξελίσσοντας το Opel Cavalier και το FIAT Panda.

«Τα βράχια είναι πολύ κοφτερά και καταστρέφουν τα λάστιχα για πλάκα. Η G-Class θα μπορούσε να αντεπεξέλθει άνετα και με λάστιχα δρόμου αλλά δεν θα κάναμε άλλη δουλειά από το να τα αλλάζουμε, έτσι χρησιμοποιούμε τα πολύ πιο ανθεκτικά all-terrain».

Τα λάστιχα που φοράει η δική μας G500 είναι κάτι θηριώδη Falken Wildpeaks, που νομίζεις ότι βγήκαν από μετά αποκαλυπτικές ταινίες. Οι βαθιές χαρακιές τους μπορούν να απομυζούν κάθε ίχνος πρόσφυσης στις πολύ απαιτητικές επιφάνειες που συναντήσαμε. Επίσης καταστρέφουν και οποιαδήποτε έννοια ποιότητας κύλισης. Παρ’ όλα αυτά ξέρουμε ότι ο θόρυβος από τον δρόμο σε μια νέα G είναι σαφώς λιγότερος όταν πατάει πάνω σε πιο «πολιτικά» λάστιχα.

Συνολικά, πάντως, η συγκεκριμένη G500 διατηρεί τη χρηστικότητα του μοντέλου στην καθημερινή χρήση. Είναι σαφώς πιο πολιτισμένη από τον προκάτοχό της, που ας μην ξεχνάμε ότι διατηρήθηκε στην παραγωγή, με ελάχιστες βελτιώσεις, από το 1990 έως και φέτος το καλοκαίρι.Μπορεί η τόσο αναγνωρίσιμη τετράγωνη σχεδίαση να έχει εν πολλοίς διατηρηθεί, αλλά η πλατφόρμα είναι εντελώς καινούρια, περιλαμβανομένου και του ατσάλινου πλαισίου τύπου σκάλας που δίνει στο αυτοκίνητο τη δύναμη να κατακτήσει εξίσου εύκολα τα βουνά, τους αυτοκινητόδρομους αλλά και τη «ζούγκλα» της πόλης.

(Δεν είναι τόσο το τι μπορεί να κάνει εκτός δρόμου, αλλά το τι μπορεί να κάνει εκτός δρόμου ακόμα και με έναν άσχετο πίσω από το τιμόνι)

Από το παλιό αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκαν μόνο τρία εξαρτήματα:τα old-school χερούλια των θυρών που κλείνουν με έναν εξίσου θαυμάσια παλιακό ήχο, τα… πλυστικά των προβολέων και το κάλυμμα της ρεζέρβας που κρέμεται από την εξωφρενικά κάθετη πίσω πόρτα, η οποία βέβαια ανοίγει στο πλάι. Οι σχεδιαστές της εταιρείας έκαναν στ’ αλήθεια θαυμάσια δουλειά αναπαράγοντας τη γνώριμη σιλουέτα που όμως, αν την κοιτάξεις πιο προσεκτικά, διαπιστώνεις ότι έχει εκσυγχρονιστεί δεόντως.Ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι αντάξιος ενός τούβλου, με cd: 0,54, αλλά έχουν φροντίσει να περνάει πιο ομαλά ο αέρας από τα παράθυρα και τις υδρορροές ώστε να μειώσουν τον θόρυβο. Το εσωτερικό, επίσης, είναι ξεκάθαρα πιο ευρύχωρο.

Οι αγκώνες σου, για παράδειγμα, δεν έρχονται συνέχεια σε επαφή με τα πλαϊνά της πόρτας.Αυτή η τεράστια χειρολαβή που προεξέχει από το ταμπλό αποδεικνύεται ξαφνικά πολύ χρήσιμη, καθώς ο Kniepeiss μας παίρνει ως επιβάτες για να κατέβουμε το βουνό. Απ’ ότι φαίνεται, στους δοκιμαστές αρέσει να παίζουν ένα παιχνιδάκι σε αυτόν τον εκτός δρόμου παράδεισο: θα μπορούσε να το ονομάσει κανείς το μπόμπσλεϊ της G-Class ή «Πώς να κατεβείτε μια πλαγιά μαλλιοκούβαρα με ένα δυόμισι και βάλε 4×4».

(Με το «κοντό» κιβώτιο ο έλεγχος που έχεις και η σταθερότητα της ώθησης κάνουν το αυτοκίνητο κυριολεκτικά ασταμάτητο)

Σανιδώνει το γκάζι στον ίδιο δρόμο που εγώ είχα τρομάξει από την κλίση του ανεβαίνοντας, πηδώντας πάνω από βράχους σαν να οδηγεί ένα Dakar Rally Raid με εξωφρενικές ταχύτητες. Σε κάποια στιγμή τα μάτια μου γούρλωσαν από τρόμο, όταν είδα ότι σε εκείνη την κατηφόρα που περισσότερο έμοιαζε με γκρεμό η G500 είχε πιάσει τα 70 km/h περνώντας πάνω από νεροφαγώματα που έμοιαζαν με χαράδρες.

Αυτή η κατάβαση και μόνο ήταν ικανή να με πείσει πόσο αδιανόητα σκληροτράχηλο είναι αυτό το αυτοκίνητο. Μόλις πατήσει τους τροχούς της στην άσφαλτο η G τινάζει από πάνω της τη σκόνη της προηγούμενης off road παράνοιας, ξεκλειδώνει τα διαφορικά της, επαναφέρει το κιβώτιο στις κανονικές σχέσεις, αλλάζει τον σταθμό στο ραδιόφωνο από ροκιές σε Μότσαρτ και ρολάρει ανέμελα στους αυστριακούς επαρχιακούς δρόμους σαν να πρόκειται για μια λίγο πιο ψηλή και (πολύ) πιο τετράγωνη E-Class.

Η πιο «γήινη» G500 ορμάει με δύναμη και στην παραμικρή πίεση του ποδιού στο γκάζι. Ο V8, ωστόσο, γουργουρίζει πιο ευχάριστα από το σχεδόν παρανοϊκό ουρλιαχτό της AMG 63. Οσο περνούν τα χιλιόμετρα επιβεβαιώνω το πόσο καλά μπορεί να στρίψει, να φρενάρει και να ταξιδέψει. Το απερχόμενο μοντέλο ήταν -υπό αυτή την έννοια- μια καρικατούρα αυτοκινήτου: είχε φοβερή δύναμη και τσαμπουκά, αλλά όταν έπρεπε πραγματικά να οδηγήσεις και ειδικά να στρίψεις, σε γέμιζε με άγχος.

Η νέα G-Class είναι μια πολύ διαφορετική υπόθεση. Κλειδί στην κατακόρυφη αναβάθμιση της οδικής της συμπεριφοράς αποτελούν δύο θεμελιώδεις μηχανολογικές αλλαγές. Πρώτον, ένα ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης έχει αντικαταστήσει την αναίσθητη και ληθαργική κρεμαγιέρα με επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια. Δεύτερον, η εμπρός ανάρτηση αποτελείται πλέον από διπλά ψαλίδια. Ο συνδυασμός των δύο παραπάνω έχει εκσυγχρονίσει την οδηγική εμπειρία. Κατευθυνόμαστε προς τις κολοσσιαίων διαστάσεων εγκαταστάσεις της Magna Steyr,στην περιοχή του Λιμπενάου. Εκεί βρίσκονται τα κεντρικά γραφεία του ευρωπαϊκού τμήματος της εταιρείας, όπου εργάζονται περίπου 8.000 άνθρωποι.

Αυτό είναι το μέρος στο οποίο οι αυτοκινητοβιομηχανίες απευθύνονται όταν τα δικά τους εργοστάσια δεν μπορούν να στηρίξουν επιπλέον παραγωγή. Από το 2019 εδώ θα κατασκευάζεται η νέα BMW Z4, για παράδειγμα, ενώ σήμερα σε αυτό το εργοστάσιο συναρμολογούνται η BMW 5 Series, οι Jaguar I-Pace και Ε-Pace και βέβαια η G-Class για λογαριασμό της Mercedes-Benz.Αυτή η τελευταία είναι και η πιο μακροχρόνια συνεργασία της Magna, καθώς η σειρά G κατασκευάζεται εδώ αδιάλειπτα από το 1979. Το 300.000ό αυτοκίνητο της σειράς πέρασε τις πύλες του εργοστασίου πέρυσι και μάλιστα υπολογίζουν ότι τα 2/3 όλων των G που έχουν παραχθεί βρίσκονται ακόμα σε λειτουργική κατάσταση.

Εκεί, λοιπόν, μας περιμένει ο επικεφαλής της Mercedes-Benz GmbH, Dr Gunnar Güthenke, ο οποίος συμφώνησε να μας ξεναγήσει στις εγκαταστάσεις. Πρόκειται για μια μικρή μονάδα, θυγατρική της Mercedes-Benz σε ποσοστό 100%. Ένα λασπωμένο εργαστήρι κρυμμένο στους πρόποδες των αυστριακών βουνών. Η Mercedes-Benz έχει μια ομάδα 250 ειδικών αποσπασμένων στο Γκρατς, που δουλεύουν δίπλα στους 2.000 εργαζόμενους της Magna, οι οποίοι κατασκευάζουν περί τις 22.000 G-Class τον χρόνο.

Πρόκειται για ένα χειροποίητο αυτοκίνητο και περίπου ένας στους τέσσερις πελάτες μας το παραγγέλνει με τις δικές του παραμετροποιήσεις», λέει ο Güthenke, καθώς διασχίζουμε τα 27.000 τετραγωνικά μέτρα των εγκαταστάσεων με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο του γκολφ, στο οποίο όμως έχουν προσαρμοστεί δερμάτινα καθίσματα ραμμένα στο χέρι και μάλιστα από τα ίδια χέρια που φτιάχνουν τις δερμάτινες επενδύσεις της G-Class. «Από τη γραμμή παραγωγής μας βγαίνει ένα αυτοκίνητο κάθε δέκα λεπτά, τη στιγμή που σε ένα κανονικό εργοστάσιο βγαίνει ένα κάθε 60-70 δευτερόλεπτα. Για να κατασκευαστεί μια G-Class χρειάζονται 140 ώρες».

Τελικά αυτά τα εξαψήφια νούμερα που χρειάζονται για να αποκτήσει κανείς μια G-Class δικαιολογούνται ως έναν βαθμό… Τα αυτοκίνητα κινούνται πάνω στην γραμμή παραγωγής με ρυθμό σαλιγκαριού, ενώ τα διάφορα εξαρτήματα, τα ταμπλό και οι καλωδιώσεις τοποθετούνται σταδιακά με το χέρι. Είδαμε μόνο ένα ρομπότ για την ακριβή τοποθέτηση των παρμπρίζ. Είμαστε αυτόπτες μάρτυρες της αλχημείας της χειρονακτικής εργασίας που μορφοποιεί αργά-αργά όλα αυτά τα εξαρτήματα σε ολοκληρωμένα αυτοκίνητα. Συμβαίνει ωστόσο και κάτι ασυνήθιστο: αυτή τη στιγμή στην ίδια γραμμή παραγωγής κατασκευάζονται διαφορετικές γενιές της G.

«Διαθέτουμε θωρακισμένες G των 5,4 και των 6,2 τόνων. Μπορείς να τοποθετήσεις έξι κιλά TNT από κάτω τους και να επιβιώσεις. Μπορεί να μη βγεις ατσαλάκωτος, αλλά θα τη γλιτώσεις»

Η παλιά 461 ακόμα παράγεται για στρατιωτικά και εν γένει μη πολιτικά καθήκοντα. Βλέπουμε αυτά τα θηριώδη «μουλάρια» να κατεβαίνουν ανάκατα με τις καινούργιες, δείχνοντας απίστευτα κουλ με τα χρώματα παραλλαγής. «Μπορείς να βαρέσεις προσοχή πάνω στο καπό με στρατιωτικά άρβυλα και να μην καταλάβουν τίποτα», λέει ο Güthenke. Μάλιστα σε μια γωνία του εργοστασίου εντοπίζουμε και δύο θωρακισμένες εκδόσεις. «Διαθέτουμε θωρακισμένες G των 5,4 και των 6,2 τόνων. Μπορείς να τοποθετήσεις έξι κιλά TNT από κάτω τους και να επιβιώσεις.

Μπορεί να μη βγεις ατσαλάκωτος, αλλά θα τη γλιτώσεις. Προς το παρόν, όμως, δεν προσφέρουμε τέτοιες εκδόσεις στη νέα G, την 463», επισημαίνει.Σύμφωνα με τον Güthenke, η παλιότερη 461 μοιάζει λίγο με LEGO που μπορεί να πάρει πολλές μορφές και γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο έχει κάνει θραύση σε στρατούς, πυροσβεστικές υπηρεσίες, τον Ερυθρό Σταυρό και άλλες υπηρεσίες που χρειάζονται heavy duty οχήματα που να αντεπεξέρχονται σε πολύ δύσκολα περιβάλλοντα. Μπορούν να συναρμολογήσουν αμαξώματα με μία ή δύο καμπίνες, σκληρή ή μαλακή οροφή, 4×4 ή 6×6.

Είναι κάτι σαν τον κύβο του Ρούμπικ που μπορείς να στριφογυρίζεις ατελείωτα και να δημιουργείς ολοένα πιο εξωφρενικά σχήματα που δίνουν λύσεις σε εξειδικευμένες ανάγκες. Όταν ρωτώ τον Güthence για την ταυτότητα των πελατών, δείχνει απρόθυμος να αποκαλύψει λεπτομέρειες, αν και παραδέχεται ότι δύο από τους καλύτερους πελάτες είναι ο γερμανικές και οι ελβετικές Ένοπλες Δυνάμεις.Διαισθάνεσαι ότι η G-Class δεν υπόκειται στους καθιερωμένους κανόνες της αυτοκίνησης.

Πρόκειται για ένα εμβληματικό αυτοκίνητο για τη Mercedes-Benz και υπό αυτή την έννοια δεν είναι καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι βλέπουμε στρατιές ολόκληρες από δαύτες ακόμα και σε εκδηλώσεις μόδας. Διότι συνδυάζει την πόζα ενός μοντέλου με τα μούσκουλα που μόνο οι πιο σκληροπυρηνικοί οπαδοί του off roading θα εκτιμήσουν.

Σε έναν τοίχο του χώρου υποδοχής εντοπίζουμε μια ολίγον ξεθωριασμένη φωτογραφία του νυν επικεφαλής της Daimler, Dieter Zetsche, από τον καιρό που ήταν ο επικεφαλής τεχνικός της G, στη δεκαετία του ’90. Αυτή η λασπωμένη ναυαρχίδα έχει διασυνδέσεις με την κορυφή της ιεραρχίας της Daimler, κάτι που μπορεί να εξηγήσει γιατί εγκρίθηκε μια τόσο τεράστια επένδυση για την εκ βάθρων ανανέωση της G-Class. Εξάλλου, δεν θα μπορούσε να είναι φθηνή η εξέλιξη ενός νέου πλαισίου τύπου σκάλας ή το γεγονός ότι τα φλας-φυσαλίδες είναι «πέντε φορές πιο ακριβά από τα συμβατικά» επειδή έπρεπε να συμμορφώνονται με τους αυστηρούς κανονισμούς πρόσκρουσης με πεζό.

Αυτή η φιλοσοφία μακροπρόθεσμης σκέψης σε σχέση με την G μάλλον θα της εξασφαλίσει άλλα 40 χρόνια στην παραγωγή. Άλλωστε, ο Güthenke παραδέχεται ότι η νέα πλατφόρμα είναι «έτοιμη για εξηλεκτρισμό». Προς το παρόν, μια ηλεκτρική G δεν αποτελεί προτεραιότητα. Περίπου 22.000 πλούσιοι, ολίγον εκκεντρικοί αλλά και με αίσθηση της περιπέτειας πελάτες σε όλο τον κόσμο έχουν αγοράσει μια νέα G (και) για την ικανότητά της να τους μεταφέρει σε μέρη που άλλα αυτοκίνητα αδυνατούν και να το κάνει με στυλ, πολυτέλεια και συχνά με ταχύτητα.

Αυτοί οι πελάτες λίγη σημασία δίνουν στην κατανάλωση.Η Mercedes δεν ανακοινώνει τα οικονομικά στοιχεία της G-Class αλλά αν συνυπολογίσουμε τα κρατικά συμβόλαια, τις πανάκριβες G63 και περιστασιακά κάποια εξωφρενικά μοντέλα, όπως η τελευταία 6×6 που ξεπερνούσε τα €500.000, τότε μπορούμε βάσιμα να υποθέσουμε ότι μάλλον πρόκειται για έναν ανθηρό οικονομικά κλάδο της εταιρείας. Για όλους αυτούς τους λόγους θεωρώ ότι το πραγματικό supercar στον κόσμο των πολυτελών SUV δεν είναι ούτε η Lamborghini ούτε η Rolls-Royce, αλλά αυτό το γαργαντουικών διαστάσεων, ακατέργαστο εμφανισιακά αλλά τόσο καλά μελετημένο αυτοκίνητο που μπορεί να ισοπεδώσει σχεδόν οποιοδήποτε τερέν. Βρήκαμε, δηλαδή, το πραγματικό σημείο G.

ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗΝ CLASS ΥΠΗΡΧΕ Η WAGEN:

Ας δηλώσουμε εξαρχής το εξής: λατρεύουμε τα αυτοκίνητα εποχής με καρό καθίσματα. Και τα καθίσματα αυτής της 230 GE που καθόμαστε τώρα είναι καρό όσο και ένα παραδοσιακό σκωτσέζικο κιλτ. Αποτελούν μέρος της αύρας των μέσων της δεκαετίας του ’80 που εκπροσωπεί η συγκεκριμένη G-Wagen 461 που δανειστήκαμε από τη συλλογή του εργοστασίου.

Ναι, τα πλαστικά είναι χειρότερα από τα LEGO των παιδιών μου, αλλά το εσωτερικό είναι σχεδιαστικά ενδιαφέρον με εξαιρετική ορατότητα προς τα έξω. Η μοντέρνα G έχει επίσης καλή ορατότητα χάρη στα τεράστια παράθυρά της, αλλά η προηγούμενη είναι ακόμα καλύτερη σε αυτόν τον τομέα, εξαιτίας των πολύ λεπτών κολονών, του τετράγωνου αμαξώματος που ξέρεις ακριβώς πού τελειώνει και του σωστού συστήματος διεύθυνσης με τον ατέρμονα, ο οποίος θα σε ανταμείψει για την εξωφρενική ασάφειά του, όταν τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται δύσκολα εκτός δρόμου, κάτι που με μια G συνήθως το επιδιώκεις.

(Η οδική συμπεριφορά έχει βελτιωθεί σημαντικά και όλα μα όλα τα αυτοκίνητα σου παραχωρούν την προτεραιότητα)

Εδώ μέσα δεν υπάρχει καμία απόσπαση της προσοχής από ψηφιακές οθόνες αφής. Μόνο τρία αναλογικά όργανα, με τη χαρακτηριστική σχεδίαση της Merc και μόνο τέσσερα κουμπιά στην κεντρική κονσόλα. Αυτά είναι αρκετά για να σε κάνουν να αναρωτιέσαι για την αναγκαιότητα όλων αυτών των ηλεκτρονικών εξαρτημάτων που έχουν πλημμυρίσει τις σύγχρονες καμπίνες. Βάζουμε τον λεπτό λεβιέ στη θέση D και ξεκινάμε.

Η G πηδάει μπροστά με μια προθυμία να στροφάρει που ειλικρινά με ξαφνιάζει. Τα πρώτα αυτοκίνητα ήταν αρκετά ελαφριά και αυτό το 33χρονο μοντέλο επιταχύνει αλλά και φρενάρει πολύ καλά. Επίσης, η ανάρτηση είναι ανέλπιστα απορροφητική με περισσότερη ενδοτικότητα απ’ όση θα έβρισκες σε ένα Land Rover εκείνης της περιόδου. Μόνο το σύστημα διεύθυνσης είναι αναίσθητο και τόσο πολύστροφο που το να το τερματίσεις μοιάζει σχεδόν ανέφικτο. Η όλη αίσθηση είναι πολύ γερμανική και -τελικά- εξαίσια.

G Specs:
Κινητήρας: 3.982 cc, V8 Turbo
422 Ps @ 5.500 rpm
610 nm @ 2,250 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο 7 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
0-100 km/h: 5,9 ”
Τελική: 210 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7,1 lt/100 km
CO2: 289 g/km
Μεταξόνιο: 2,850 mm
Βάρος: 2,595 kg
Χώρος αποσκευών: 480 lt
Tιμή: € 178.943

Η δοκιμή έγινε με καυσιμα ελίν

Λίγες φορές έχουμε κάνει μια τόσο αυτονόητη συγκριτική δοκιμή ανάμεσα σε δύο αυτοκίνητα με πολλά κοινά στοιχεία, αλλά σαφή διαφορά φιλοσοφίας και διαφορετικό -δυνητικά- κοινό. Ή μήπως τελικά ο σύγχρονος αγοραστής δεν μασάει;

Του Ντίνου Παπαγίαννοπουλου,
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγίωργάκης

(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 12 της ελληνικής έκδοσης του Car Magazine-*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Από κάποια ειρωνική διάθεση της τύχης και τα δύο αυτοκίνητα που βλέπω τώρα μπροστά μου είναι μπλε απόχρωσης. Γεγονός που δεν αρέσει ιδιαίτερα στον φωτογράφο, αλλά αναδεικνύει τις σχεδιαστικές προσεγγίσεις και κυρίως τις διαφορές τους. Τόσο το Kona by Hyundai (έτσι θέλουν να το λένε οι Κορεάτες για να υπερτονίσουν τη σημαντικότητά του) όσο και το Volkswagen T-Roc είναι δύο μικρά SUV που εμφανισιακά ξεχωρίζουν από τα υπόλοιπα της κατηγορίας. Το ευχάριστο της υπόθεσης είναι ότι δεν μοιάζουν μεταξύ τους, ούτε θυμίζουν κάποιο άλλο. Κι αν αυτό το θεωρείτε δεδομένο, ρίξτε μια ματιά γύρω σας…

Το Kona για τη Hyundai θεωρείται ο δούρειος ίππος για την εκπόρθηση μιας απίθανα προσοδοφόρας κατηγορίας. Το Τ-Roc, από την άλλη, με δεδομένο και κεκτημένο εξ ονόματος το κύρος, όφειλε να είναι και διαφορετικό.



(Κοντά σε διαστάσεις αλλά με σημαντικές σχεδιαστικές διαφορές, Kona και T-ROC είναι από τα πιο εντυπωσιακά μοντέλα στην κατηγορία τους)

«Για όνομα του Θεού, όχι άλλα Volkswagen που να μοιάζουν σαν μπάμπουσκες», αναφωνούσαν οι ανά τον κόσμο πολέμιοι αλλά και οι φίλοι της μάρκας. Το T-Roc σηματοδοτεί μια στροφή προς ένα πιο νεανικό, σπορ και παιχνιδιάρικο προφίλ, για να προσελκύσει και το αντίστοιχο κοινό. Η αλή-θεια είναι ότι το μικρό SUV της Volkswagen πείθει περισσότερο με το παρουσιαστικό του.

Είναι πιο ρωμαλέο, πιο απλό και απολύτως σύγχρονο. Το Kona σε κάποια σημεία γίνεται μάλλον φλύαρο σχεδιαστικά, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι αποστρέφεις τη ματιά σου από πάνω του. Το αντίθετο. Πρόκειται, κατά τη γνώμη μου, για το πιο όμορφο Hyundai που έχει γίνει ποτέ. Αν συνειδητοποιήσεις πόση απόσταση έχουν διανύσει οι Κορεάτες από την -όχι και τόσο μακρινή- εποχή των Accent, υφίστασαι ένα μικρό σοκ. Αλλά είναι και το περιεχόμενο που σε πείθει. Για παράδειγμα, το Kona χρησιμοποιεί μια εντελώς νέα πλατφόρμα, η οποία είναι δυνατόν να φιλοξενήσει τετρακίνηση, στην οποία μπορεί να τοποθετηθεί ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση και είναι συμβατή με ηλεκτροκίνηση, όπως άλλωστε σε λίγο θα τη δούμε στην έκδοση Kona Electric.

(Το εσωτερικά του KONA θυμίζει υπερβολικά το i20, κάτι που δεν συνάδει με την προχωρημένη εξωτερική του εμφάνιση. Τα πλαστικά είναι όλα σκληρά, αλλά με καλή συναρμογή και οι χώροι επαρκούν πλήρως για τέσσερα άτομα)

Την ακαμψία της εγγυώνται το ατσάλι υπερυψηλής αντοχής που χρησιμοποιείται σε ποσοστό 51% και η υπερσύγχρονη μέθοδος μορφοποίησής του που υπόσχεται κορυφαίο επίπεδο ακαμψίας.Την ακαμψία του T-Roc, επίσης, εγγυάται η εγνωσμένης αξίας, ακαμψίας και προσαρμοστικότητας πλατφόρμα που όλοι γνωρίζουμε ως MQB. Μια πλατφόρμα που επιπλέον εξοικονομεί και αρκετό βάρος. Δείτε για παράδειγμα το εξής: το μικρότερο (μέχρι την έλευση του T-Cross) SUV της Volkswagen δεν είναι τελικά και τόσο μικρό. Σε σχέση με το Kona, το T-Roc είναι 6,9 πόντους πιο μακρύ, σχεδόν 2 πόντους πιο φαρδύ και 2,3 πόντους πιο ψηλό.

Κι όμως, παραμένει ελαφρύτερο κατά σχεδόν 40 kg. Τώρα που το σκέφτομαι, τα χτυπήματα που ανταλλάσσουν τα δύο αυτοκίνητα είναι εκατέρωθεν διαδοχικά: το Kona έχει καλύτερο packaging, αφού με μικρότερο μήκος καταφέρνει να υπερισχύει σε μεταξόνιο (2.609 mm έναντι 2.590 mm του T-Roc). To T-Roc εξαργυρώνει το αυξημένο μήκος του με τον μεγαλύτερο χώρο αποσκευών στην κατηγορία (415 lt αντί 367 lt του Kona). Οι χώροι για τους επιβάτες, ή μάλλον για τα πόδια τους, είναι αναλογικά καλύτεροι στο Kona, ωστόσο οι πίσω επιβάτες του T-Roc αισθάνονται πιο άνετα χάρη στο μεγαλύτερο πλάτος και τον περισσότερο διαθέσιμο αέρα για τα κεφάλια τους. Αφού βρισκόμαστε στο εσωτερικό, ας μιλήσουμε για τις κα-μπίνες και τα ταμπλό αμφοτέρων.

(Το KONA έχει δώσει περισσότερο βάρος στην ποιοτική κύλιση και την άνεση, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οδηγικά είναι σούπα, κάθε άλλο)

Τα οποία προσωπικά δεν με αφήνουν ικανοποιημένο, για διαφορετικούς λόγους. Στο Kona κυρίως λόγω της ανέμπνευστης σχεδίασης, που δεν συνάδει με το εντυπωσιακό εξωτερικά παρουσιαστικό του. Αν όντως ήθελαν οι Κορεάτες να αποσπάσουν το Kona από την γκάμα αναβαθμίζοντάς το σε «υπομάρκα» (εξ ου και το Kona by Hyundai), θα έπρεπε να δώσουν μεγαλύτερη βαρύτητα στη σχεδίαση του ταμπλό, το οποίο φαίνεται να έρχεται σχεδόν αυτούσιο από το i20. Ουδέν μεμπτό για το ταμπλό του i20, αλλά μοιάζει να βρίσκεται σε διαφορά φάσης και ολίγον φτωχό οπτικά. Επί της ουσίας, όμως, δεν μπορείς να εκφράσεις παράπονο.

Η θέση οδήγησης είναι όσο εποπτική οφείλει να είναι για αυτοκίνητο του είδους, η εργονομία είναι εύληπτη, οι αποθηκευτικοί χώροι για μικροπράγματα αφθονούν και ο εξοπλισμός κρίνεται κάτι παραπάνω από καλός. Μην περιμένετε να βρείτε πλαστικά με μαλακή υφή. Είναι όλα σκληρά, αλλά η συναρμολόγησή τους φαίνεται εξαιρετική. Συνολικά, δηλαδή, πρόκειται για ένα άχρωμο και μάλλον φτωχό οπτικά εσωτερικό, με ουσιαστικά, ωστόσο, χαρίσματα και αρετές.

(Το Kona αποτέλεσε για μένα έκπληξη κυρίως από την ποιοτική λειτουργία της ανάρτησης, αλλά και την προθυμία του κινητήρα του)

Σε αντιπαραβολή, το εσωτερικό του T-Roc δείχνει σαφώς πιο premium. Επιμένω στο «δείχνει», και θα εξηγήσω σε λίγο το γιατί. Επιπλέον, δείχνει μακράν πιο up-tempo σε διάθεση και στυλ εκφράζοντας (σε αυτή την περίπτωση, σε αντιστοιχία με το εξωτερικό) το… προσκλητήριο της παραδοσιακά συντηρητικούρας Volkswagen σε ένα κοινό πιο νεανικό ή έστω πιο νεανίζον. Καλά, μη φανταστείτε ότι έχει ξεφύγει από τις βασικές νόρμες. Οι απλές γραμμές του ταμπλό, τα παραδοσιακά όργανα, τα γνώριμα από το Golf ευμεγέθη και τευτονικά χειριστήρια δηλώνουν το «παρών», αλλά την ίδια στιγμή πλαισιώνονται από φαρδιές χρωματιστές λωρίδες (που το βράδυ μάλιστα φωτίζονται) οι οποίες διατρέχουν όλο το μήκος του ταμπλό, περνάνε και στο πάνω μέρος των εμπρός θυρών και σβήνουν ανάλαφρα στα καθίσματα.

Η μεγάλη (η οποία πάντως δεν είναι η βασική των 6,5″ αλλά η εξτρά των 8,0″) κεντρική οθόνη αφής, ελαφρώς στραμμένη προς τον οδηγό, είναι σαφώς πιο εντυπωσιακή από την αντίστοιχη του Kona και πιο ευκρινής επίσης, υποδηλώνοντας και τη βαρύνουσα σημασία που δίνει πλέον η Volkswagen στη συνδεσιμότητα και τις νέες τεχνολογίες. Οπτικά, λοιπόν, το T-Roc κάνει τη διαφορά.

(Tο T-Roc βγάζει περισσότερο τσαγανό, μολονότι στο μυαλό μου ο συνδυασμός μικρού μοτέρ με μεγαλούτσικο SUV δεν είναι και ο ορισμός της οδηγικής μαγείας…)

Και επί της ουσίας, βέβαια, δεν έχεις παράπονο: η εργονομία είναι ένας τυφλοσούρτης, οι χώροι για μικροαντικείμενα πάμπολλοι, οι ποτηροθήκες και οι πλαϊνές θήκες στις πόρτες αρκούντως βαθιές, αλλά…Αλλά -και εδώ είναι η σοβαρή μου ένσταση- η ποιότητα των υλικών δέχεται πολλή κουβέντα. Κυρίως ως προς το γιατί ένα αυτοκίνητο που είναι πιο ακριβό από το Golf δεν δια-θέτει ούτε κατά διάνοια τα ποιοτικά υλικά του δεύτερου, κάτι που σε κάνει να αναρωτιέσαι, πρώτον, για το αν τα crossover υπερτιμώνται απλώς λόγω μόδας και, δεύτερον, για το πώς θα καταφέρει να προσελκύσει το νεανικό κοινό που προσδοκά.

Μάλλον θα ξεμείνει με το (αρκετά μεγάλο, αν κρίνω και από τον εαυτό μου) νεανίζον…175Το βασικό πρόβλημα, λοιπόν, είναι η απτή ποιότητα, κυρίως επειδή αυτός είναι ένας τομέας στον οποίο η Volkswagen έχει διαχρονικά επενδύσει και εξαιτίας του δρέπει τόσους επαίνους και πωλήσεις. Το T-Roc είναι αποκλειστικά επενδυμένο με σκληρό πλαστικό, η εικόνα του οποίου, ειδικά στο κάτω μέρος της κονσόλας, δεν είναι ιδιαίτερα κολακευτική. Και γίνεται μέχρι και εκνευριστική με τις δεύτερης διαλογής επενδύσεις στις πόρτες, εκεί δηλα-δή που πέφτει συχνά το μάτι σου και ακουμπάει ακόμα πιο συχνά το χέρι σου. Την ίδια αμηχανία θα πρέπει να αισθάνονται και οι επιβάτες στο πίσω μέρος, όπου τα μαύρα σκληρά πλαστικά κάνουν ακόμα πιο αισθητή την παρουσία τους.

(Εμφανισιακά το T-Roc δείχνει πιο αθλητικό εξωτερικά και είναι σαφώς πιο εντυπωσιακό στο εσωτερικό του. Πιστεύουμε ότι η Volkswagen έχει κάνει λάθος με την επιλογή των υλικών, τα οποία τουλάχιστον είναι σωστά δεμένα μεταξύ τους)

Αλλά, είπαμε, η εικόνα στην εποχή μας μετράει περισσότερο. Το ίδιο και η συνδεσιμότητα – και από αυτή την άποψη το T-Roc δείχνει (και είναι) και όμορφο, και σύγχρονο. Για να μην το αδικώ, βέβαια, θα πρέπει να επισημάνω ότι και εδώ η συναρμογή είναι συμπαγής και η απουσία τριγμών πλήρης.Στον δρόμο η εικόνα των δύο αυτοκινήτων έχει πολλές συγκλίσεις και κάποιες διακριτές αποκλίσεις.

Το Kona αποτέλεσε για μένα έκπληξη κυρίως από την ποιοτική λειτουργία της ανάρτησης, αλλά και την προθυμία του κινητήρα του. Τα 12” που δίνει το εργοστάσιο για το 0-100 km/h είναι ένα υπερβολικά μετριοπαθές νούμερο. Το αυτοκίνητο επιταχύνει πρόθυμα, στροφάρει χαρωπά μέχρι και τον κόφτη και ο 3κύλινδρος τούρμπο κινητήρας με τον άμεσο ψεκασμό και τους 120 PS δεν δείχνει να ασθμαίνει ούτε στο όριο περιστροφής του. Την απόσταση των 170 mm από το έδαφος την αντιλαμβάνεσαι τόσο από την καλύτερη περιφερειακή ορατότητα όσο και από τη μεγαλύτερη κλίση που παίρνει το αμάξωμα στις στροφές. Κλίση, όμως, που είναι πάντοτε λελογισμένη και περισσότερο σου οριοθετεί τις δυνατότητές του παρά σε αγχώνει.

Μέχρι πρότινος το T-ROC παίρνοντας (κυριολεκτικά) αποστάσεις από τον ανταγωνισμό κατάφερνε να βρεθεί μόνο του στο μεταίχμιο μεταξύ του B-Segment και των μεσαίων SUV. Υπό αυτή την έννοια ήταν σαφώς πιο ακριβό από τα αντίστοιχα SEAT Arona ή Kia Stonic, αλλά το δικαιολογούσαν οι διαστάσεις του και το όνομά του φυσικά. Με την άφιξη του Kona τα πράγματα γίνονται σαφώς πιο δύσκολα για το Volkswagen. Διότι το Kona έχει και τους χώρους (εκτός από το πορτμπαγκάζ) και την εμφάνιση και τον κινητήρα για να μπορέσει να σταθεί δίπλα στο «μικρό» T-Roc με τον 1.0 TSI.

Υστερεί στην εικόνα του εσωτερικού, αλλά επί της ουσίας μόνο στην εικόνα. Διότι, κατά τα άλλα, η απτή ποιότητα, με το πισωγύρισμα που έκανε εδώ η VW, είναι παρόμοια και ο εξοπλισμός του Kona πλουσιότερος. Υστερεί (το Kona) και στο όνομα, αλλά αυτό είναι κάτι που εγώ δεν μπορώ να βάλω στην εξίσωση, παρεκτός αν σκεφτώ την καλύτερη μεταπωλητική αξία του VW λόγω αυτού. Αλλά το Kona υπερτερεί σημαντικά σε κάτι πολύ σημαντικό. Στην τιμή. Και μάλιστα σε συνδυασμό με τον εξοπλισμό του. Σε κάθε έκδοσή του είναι τουλάχιστον 3.000 ευρώ φθηνότερο. Αν συγκρίνεις τις μεσαίες εκδόσεις των δύο μοντέλων, η διαφορά τιμής αγγίζει τις 4.000 ευρώ. Και σε αυτή την κατηγορία είναι κάτι που δύσκολα μπορεί να παραβλέψει κανείς.

(Το T-Roc σηματοδοτεί μια στροφή προς ένα πιο νεανικό, σπορ και παιχνιδιάρικο προφίλ, ενώ το Kona σε κάποια σημεία γίνεται μάλλον φλύαρο σχεδιαστικά, αλλά πρόκειται, κατά τη γνώμη μου, για το πιο όμορφο Hyundai που έχει γίνει ποτέ)

Το T-Roc έχει δώσει έμφαση στα στάνταρ βοηθήματα υποβοήθησης από τη βασική κιόλας έκδοση. Ετσι, εκτός από πίσω φώτα LED, έχει δερμάτινο τιμόνι,διζωνικό κλιματισμό, Composition Colour με έγχρωμη οθόνη αφής 6,5”,Bluetooth/USB/SD, αισθητήρες βροχής και φωτός, καθώς και ηλεκτρικό χειρόφρενο με λειτουργίαAuto-Hold. Στον εξοπλισμό περιλαμβάνονται και τα συστήματα υποβοήθησηςFront Assist με City Emergency Braking(φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης),Pedestrian Monitoring(παρακολούθηση κίνησης πεζών), ενεργό σύστημα διατήρησης πορείαςLane Assist, MultiCollision Braking(αυτόματο φρενάρισμα ύστερα από σύγκρουση),Pre-Crash(σύστημα προληπτικής προστασίας επιβατών) καιFatigue Detection(σύστημα αναγνώρισης κόπωσης οδηγού).

Μισό λεπτό όμως. Και το Hyundai τα έχει (τα περισσότερα από) αυτά και επίσης έχει και 5ετή εγγύηση, 5ετές δωρεάν σέρβις και 5 χρόνια δωρεάν οδική βοήθεια.Στο τέλος βέβαια, πάντα κάποιος αγοράζει αυτό που του αρέσει, αλλά εγώ οφείλω να πω ότι με (περίπου) αντικειμενικά κριτήρια το Kona είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα και σίγουρα πιο συμφέρουσα επιλογή.

Key Teck:

T-Roc, το σύστημα υποβοήθησης κατά την κυκλοφοριακή συμφόρηση Traffic Jam Assist διατηρεί το αυτοκίνητο στη λωρίδα κυκλοφορίας και ελέγχει αυτόματα το γκάζι και το φρένο, ακολουθώντας το προπορευόμενο όχημα με ταχύτητα έως 60 km/h. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και όταν δεν καταγράφεται δραστηριότητα του οδηγού, το σύστημα υποβοήθησης Emergency Assist αναλαμβάνει μέρος της διεύθυνσης του οχήματος διατηρώντας το αυτοκίνητο στη λωρίδα του ή οδηγώντας το στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας και ακινητοποιώντας το πλήρως. Το σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας Lane Assist καταγράφει, εντός του πλαισίου των δυνατοτήτων του, τις διαγραμμίσεις του οδοστρώματος μέσω μιας κάμερας και ειδοποιεί τον οδηγό με ηχητικό σήμα ή πραγματοποιεί μια διορθωτική παρέμβαση στο τιμόνι αν το όχημα παρεκκλίνει από τη λωρίδα κυκλοφορίας.

Kona, Μια επιτυχημένη πρόταση ξεκινά πάντα από μια γεροδεμένη βάση. Η δομή του Kona βασίζεται επάνω σε μια εντελώς νέα πλατφόρμα που θα δούμε σίγουρα σε πολλά μελλοντικά μοντέλα της φίρμας. Για την κατασκευή της έχει χρησιμοποιήσει σε ποσοστό 51% χάλυβα υπερυψηλής αντοχής, κάτι που δεδομένα εξασφαλίζει αυξημένη ακαμψία. Σημειώστε ότι ο τελευταίος μορφοποιείται με τη μέθοδο hot stamping, με αποτέλεσμα τα 115 m προηγμένων συγκολλήσεων, οι οποίες δικαιολογημένα υπόσχονται εξαιρετική ακαμψία χωρίς μεγάλη επιβάρυνση στη ζυγαριά. Αξίζει να σημειωθεί ότι η νέα πλατφόρμα έχει σχεδιαστεί με τέτοιον τρόπο ώστε να επιτρέπει τη χρήση ηλεκτροκίνησης αλλά και τετρακίνησης χωρίς ιδιαίτερες τροποποιήσεις, πράγμα σπάνιο στη συγκεκριμένη κλάση.

VW T-Roc:
Κινητήρας: 999 cc, i3 Turbo
115 Ps @ 5.500 rpm
20.4 kgm @ 2.000 – 3.500 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα macpherson (E ) ημιάκαμπτος άξωνας (Π)
0-100 km/h: 10.1 ”,
Τελική: 187 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7.2 lt/100 km
CO2: 116 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.423 4 /1.819/1.573 MM
Μεταξόνιο: 2,590 mm
Βάρος: 1,270 kg
Χώρος αποσκευών: 415 lt
Τιμή: 19.950 €

Hyundai Kona:
Κινητήρας: 998 cc, i3 Turbo
120 Ps @ 6.000 rpm
17.5 kgm @ 1.500 – 4.000 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα macpherson (E ) ημιάκαμπτος άξωνας (Π)
0-100 km/h: 12.0 ”,
Τελική: 181 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7.6 lt/100 km
CO2: 117 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.165/1.800/1.550 MM
Μεταξόνιο: 2,609 mm
Βάρος: 1,308 kg
Χώρος αποσκευών: 367 lt
Τιμή: 16.590 €

Η δοκιμή έγινε με καυσιμα ελίν

Eχουν περάσει σχεδόν έξι χρόνια από τη στιγμή που η McLaren παρουσίασε την P1, η οποία άλλαξε τα δεδομένα στον μαγικό κόσμο των hypercars. Μπορεί πλέον να αποτελεί ένα collectors item, αλλά αυτό δεν μας χάλασε τα σχέδια να βρεθούμε μαζί της για μια καλοκαιρινή περιήγηση στο νυχτερινό Λονδίνο.

(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 11 της Eλληνικής έκδοσης του Car Magazine – *Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Του: Chris Chilton
Φωτογραφίες: Mark Riccioni
Απόδοση: Κώστας Χαριάτης

(Είναι αρκετά παράδοξο το όλο concept. Να βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι ενός από τα πιο brutalμοντέλα της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας και να περιφέρεσαι σε περιβάλλον με αυστηρότατα όρια ταχύτητας όπως αυτό του Λονδίνου).

Η βρετανική μητρόπολη έχει μια ιδιαίτερη λάμψη αργά το βράδυ:τα περισσότερα αξιοθέατά της φωτίζονται μοναδικά, ενώ οι δρόμοι σχεδόν αδειάζουν από τα εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα που κινούνται την υπόλοιπη ημέρα. Για να είμαι ειλικρινής, δεν θα πω ότι χαίρομαι ιδιαίτερα οδηγώντας την P1 σε αυτό το περιβάλλον. Θα προτιμούσα να βρίσκομαι σε μια ορεινή διαδρομή ή σε κάποια από τις πολλές πίστες που υπάρχουν πέριξ της πρωτεύουσας.

Αλλά πάντα υπάρχει κάτι μαγικό οδηγώντας τη νύχτα, ακολουθώντας την ιδανική γραμμή που μάταια προσπαθείς να βρεις υπό το φως του ήλιου, χαζεύοντας την αντανάκλαση της McLaren στις πανάκριβες βιτρίνες του Knightsbridge, κοιτώντας τα κόκκινα φανάρια μέσα από τον καθρέφτη καθώς πιέζεις, όσο σου επιτρέπει η συνείδησή σου, το πόδι στο πεντάλ του γκαζιού μέσα στους δρόμους της πόλης. Απόψε έχω αποκλειστικά δική μου την P1 και έναν φωτογράφο που με περιμένει στην καρδιά του Λονδίνου. Βέβαια, το πρόγραμμα είναι αρκετά πιεστικό, καθώς η McLaren μας διέθεσε το hypercar της μόνο για κάποιες ώρες.

(Κοιτώντας τη λίγο προτού πέσει το σκοτάδι, δεν έχω πλέον καμία αμφιβολία ότι πρόκειται για ένα μοναδικής σχεδίασης μοντέλο)

Το πρωί θα πρέπει να το επιστρέψουμε στη βάση του, στο Τεχνολογικό Κέντρο της εταιρείας στο Woking. Με τη συγκεκριμένη McLaren, με αριθμό κυκλοφορίας P1 OOV, έχουμε ξανασυναντηθεί στο παρελθόν, όταν τον Μάιο του 2014 την παρέλαβα από το Μιλάνο και έζησα μαζί της μοναδικές διαδρομές στις Ιταλικές Αλπεις, προτού φτάσω στο Μαρανέλο για να συναντήσω έναν από τους σημαντικότερους ανταγωνιστές της, τη LaFerrari. Κοιτώντας την λίγο προτού πέσει το σκοτάδι, δεν έχω πλέον καμία αμφιβολία ότι πρόκειται για ένα μοναδικής σχεδίασης μοντέλο. Παρά τα 40.000 km που έχει γράψει, το γυαλισμένο μαύρο ματ αμάξωμά της συνεχίζει να προκαλεί, όπως και η τεράστια πίσω αεροτομή. Έχουμε δώσει ραντεβού με τον φωτογράφο στο Ανατολικό Λονδίνο κι εγώ ακόμα βρίσκομαι στην αντίθετη πλευρά της πόλης. Καθώς η ώρα δεν είναι απαγορευτική, αποφασίζω να κινηθώ από τον περιφερειακό M25 αντί να διασχίσω το κέντρο. Βρίσκω την ιδανική θέση οδήγησης και βάζω σε λειτουργία τον V8 κινητήρα.

Οι 375 συνολικά P1 που έχουν κατασκευαστεί είναι όλες αριστεροτίμονες, ενώ παρά το γεγονός ότι ο οδηγός δεν ασφυκτιά στο εσωτερικό, δυσκολεύεται με την περιμετρική ορατότητα, ιδίως προς τα πίσω, λόγω των μεγάλων C-pillars. Ρίχνοντας μια γρήγορη ματιά στο ταμπλό, παρατηρώ ότι ο δείκτης της αυτονομίας για την μπαταρία δείχνει μόλις 4 χιλιόμετρα, οπότε πατάω το κουμπί φόρτισης, το IPAS (Instant Power Assist System), για να κερδίσει ο ηλεκτροκινητήρας ισχύ από αυτόν της εσωτερικής καύσης. Αποτέλεσμα, η αυτονομία να αυξηθεί στα 10 km καθώς ήδη έχω αρχίσει να ταξιδεύω ανατολικά.

Η P1 χρησιμοποιεί ως βάση τον twin-turbo κινητήρα-πασπαρτού των 3,8 lt, με οκτακύλινδρη διάταξη V, ο οποίος έχει τοποθετηθεί σε πολλά μοντέλα της φίρμας, από την παλαιότερη 12C μέχρι την τωρινή 570GT. Η βασική διαφορά κρύβεται στην απόδοση του συγκεκριμένου συνόλου, η οποία είναι 737 PS με 73,4 kgm ροπής. Δίπλα του βρίσκεται ένας ηλεκτρικός κινητήρας μόνιμου μαγνήτη που αποδίδει επιπλέον 179 PS και 26,5 kgm ροπής. Συνολικά, η υβριδική διάταξη αποδίδει 916 PS και ροπή 91,7 kgm, που μεταφέρονται στους πίσω τροχούς.

Παρά τις παραπάνω εκρηκτικές τιμές, όμως, το παράδοξο είναι ότι σε χαμηλές ταχύτητες, όπως τα 110 km/h και με την 7η σχέση στο κιβώτιο, η απόκριση δεν είναι η αναμενόμενη και απογοητεύει τον οδηγό. Τα δύο turbo χρειάζονται αρκετό χρόνο για να απελευθερώσουν την ισχύ του κινητήρα, αλλά ακόμη και τότε η επιτάχυνση δεν αποτελεί σημείο αναφοράς. Επαναλαμβάνω την ίδια διαδικασία με 6η, χωρίς ουσιαστική διαφορά. Με 5η το «θηρίο» αρχίζει και ξυπνά. Δοκιμάζω το ίδιο με 4η, με ελαφρά στριμμένους τους τροχούς, και τα πίσω ελαστικά αρχίζουν να βγάζουν μια αμυδρή ποσότητα καμένου κολλώδους μείγματος, συνοδευόμενα από τον γνωστό ήχο των λινών του πέλματος.

Σίγουρα μια πρωτόγνωρη εμπειρία για τον χειριστή της P1 σε έναν από τους πιο πολυσύχναστους αυτοκινητόδρομους της Μ. Βρετανίας. Υπάρχουν μικρότερα περιθώρια γι’ αυτό το είδος της «ανόητης» οδήγησης καθώς ταξιδεύουμε προς το κέντρο του Λονδίνου, κατά μήκος του A20. Η κυκλοφορία εξακολουθεί να είναι αρκετά πυκνή. Κινούμαστε με χαμηλές ταχύτητες, με τους υπόλοιπους οδηγούς να χαζεύουν το μοναδικό δημιούργημα από το Woking. Αρκετοί από αυτούς μας συνοδεύουν μέχρι το πρώτο σημείο φωτογράφησης, την περιοχή του Canary Wharf, το νέο οικονομικό κέντρο της πρωτεύουσας. Η πρώτη ερώτηση των περισσότερων σχετικά με τη McLaren P1 δεν ήταν ούτε πόση ιπποδύναμη έχει ούτε ποιες είναι οι επιδόσεις της, αλλά πόσο κοστίζει. Σημεία των καιρών; Αρχικά τους ενημερώνω ότι η τιμή ξεπερνά το 1,5 εκατ. ευρώ, αλλά κατόπιν σκέφτομαι πως από τη στιγμή που το βρετανικό hypercar σταμάτησε την παραγωγή του αυτομάτως θεωρείται συλλεκτικό και σπάνιο.

Αρα η τιμή μπορεί να διπλασιαστεί ή και να τριπλασιαστεί, σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις της εταιρείας. Συνεχίζουμε τη νυχτερινή μας περιπλάνηση στους δρόμους της μητρόπολης, φτάνοντας κοντά στην Downing Street, όπου βρίσκεται η επίσημη κατοικία της πρωθυπουργού Teresa May. Με την πολύτιμη βοήθεια της Αστυνομίας περνάμε μπροστά από το κτίριο με τον αριθμό 10 και κατόπιν οδεύουμε προς τη διασημότερη πλατεία της Ευρώπης, την Piccadilly Circus, από την οποία πλέον απουσιάζουν οι τεράστιες φωτισμένες πινακίδες που την έκαναν γνωστή σε όλο τον κόσμο, δίνοντας τη θέση τους σε μια ενιαία, γιγάντια και καμπυλοειδή οθόνη. Παρέα μας στη συγκεκριμένη διαδρομή μια Mercedes-AMG C63, με πέντε ενθουσιασμέ-νους νεαρούς που αναζητούσαν απεγνωσμένα μια άτυπη κόντρα από φανάρι σε φανάρι. Και πού να ήξεραν ότι βρισκόμασταν σε αμιγώς ηλεκτροκίνητη λειτουργία. Βέβαια, με τα συνεχόμενα «πάτα-άσε» η μπαταρία αδειάζει εντελώς.

(Ακινητοποιώ το αυτοκίνητο και με τη βοήθεια του launch control αποφασίζω να δώσω μία ακόμη ευκαιρία στις αντοχές του εγκεφάλου μου, με ένα άτυπο 0-100 km/h)

Η ώρα περνάει, έχει φτάσει ήδη 03.00 π.μ. Τώρα αρχίζει το πραγματικό παιχνίδι, με τους έρημους δρόμους να μοιάζουν έτοιμοι να πάρουν τον ρόλο της δικής μου προσωπικής πίστας. Μπορεί να μην έχω την ευκαιρία να πιέσω στο 100% την P1, αλλά τουλάχιστον θα μπορώ να κινηθώ σε ρυθμούς και ταχύτητες που τις υπόλοιπες ώρες είναι απαγορευτικές και αδιανόητες. Αφήνουμε το Piccadilly και στη συνέχεια στρίβουμε αριστερά, γύρω από το πολυκατάστημα Harrods, στην πανάκριβη περιοχή του Knightsbridge, όπου συχνά πυκνά πλούσιοι Αραβες εγκαταλείπουν τις υψηλές θερμοκρασίες της Μέσης Ανατολής και κάνουν διακοπές στη βρετανική πρωτεύουσα επιδεικνύοντας τα supercar τους, αξίας αρκετών εκατομμυρίων ευρώ.

Αρπάζω την ευκαιρία, εκμεταλλεύομαι τα πράσινα φανάρια και νιώθω ότι βρίσκομαι στο σετ του Blade Runner ως κυνηγός ανδροειδών replicants που ψάχνουν στην έρημη πόλη τα επόμενα θύματά τους.Διασχίζουμε την λεωφόρο Cromwell, περνάμε έξω από το σπίτι του Alfred Hitchcock και σύντομα φτάνουμε στο Hammersmith, όπου παραμένει άθικτο το πιο σημαντικό στοιχείο της γειτονιάς: οι τοπικές παμπ. Κατόπιν, με εμφανή τον ενθουσιασμό μας από τις αρετές της P1, φτάνουμε στην πέτρινη γέφυρα Richmond, η οποία κατασκευάστηκε τον 18ο αιώνα, συνδέοντας τις περιοχές του νοτιοδυτικού Λονδίνου με το κέντρο.

(Η P1 μοιάζει με λυσσασμένο σκυλί, έτοιμο να ξεσκίσει ό,τι βρεθεί μπροστά του. Σε αυτό παίζει φυσικά σημαντικό ρόλο το μικρότερο -κατά 450 kg- συνολικό βάρος της McLaren).

Εκεί, το 1992 τοποθετήθηκε η πρώτη κάμερα που κατέγραφε τους οδηγούς που παραβίαζαν τα όρια ταχύτητας. Από τότε έχουν πολλαπλασιαστεί, κάτι που παραδόξως με κάνει να κινηθώ χαλαρά, διότι δεν γνωρίζω πού βρίσκονται οι υπόλοιποι «σπιούνοι». Ο αυτοκινητόδρομος M3 μας καλεί απεγνωσμένα καθώς περνάμε μπροστά από το κτίριο του ιπποδρόμου που βρίσκεται στο πάρκο Kempton. Απέχουμε μόλις 16 km από το κέντρο της τρίτης πολυπληθέστερης πόλης της Γηραιάς Ηπείρου, αλλά στις 03.45 το πρωί οι δρόμοι είναι εντελώς άδειοι. Κατεβάζω από 5η σε 2η σχέση, πατάω βαθιά το γκάζι, αλλάζω σε 3η και 4η, τα g της επιτάχυνσης με κολλούν στο κάθισμα και νιώθω λες και οδηγώ μοτοσικλέτα μεγάλου κυβισμού. Η όρασή μου θολώνει και οι παλμοί της καρδιάς μου ανεβαίνουν σε επικίνδυνα επίπεδα.

Όντας σίγουρος ότι κανένας από τους κατοίκους δεν έχει ξυπνήσει από τον εκκωφαντικό ήχο που παράγει ο κινητήρας της McLaren P1, επαναλαμβάνω την ίδια κίνηση ξανά και ξανά. Αλλά δεν αρκούμαι σε αυτό. Ακινητοποιώ το αυτοκίνητο και με τη βοήθεια του launch control αποφασίζω να δώσω μία ακόμη ευκαιρία στις αντοχές του εγκεφάλου μου, πραγματοποιώντας ένα άτυπο 0-100 km/h. Είχα δηλώσει στο παρελθόν, οδηγώντας τη Bugatti Chiron, ότι κανένα από τα υπόλοιπα hypercars, συμπεριλαμβανομένης και της P1, δεν αφήνει την πρωτόγνωρη αίσθησή της κατά την επιτάχυνση. Τώρα όμως δεν είμαι απόλυτα σίγουρος γι’ αυτά που είχα δηλώσει και γράψει. Μπορεί η Chiron να υπερτερεί σχεδόν παντού σε ότι αφορά τα νούμερα των επιδόσεων, αλλά το κάνει με πιο «χαλαρό» ρυθμό.

Η P1 μοιάζει με λυσσασμένο σκυλί, έτοιμο να ξεσκίσει ό,τι βρεθεί μπροστά του. Σε αυτό παίζει φυσικά σημαντικό ρόλο το μικρότερο -κατά 450 kg- συνολικό βάρος της McLaren. Επιστρέφω με αργούς ρυθμούς στο σημείο παράδοσης, με την P1 να ξεθυμαίνει μετά τη νυχτερινή της περιήγηση. Ο φύλακας στην κεντρική πύλη μού δείχνει από τις κάμερες κλειστού κυκλώματος τη θέση στάθμευσης, δίπλα σε μια 720S. Αλήθεια, πόσο όμοια μπορεί να είναι σε σχέση με την P1; Θα το ανακαλύψω κάποια άλλη στιγμή.

SPECS:

Ferrari 812 Superfast
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.799 cc ,V8 TwinTurbo
735 PS @ 7.500 r pm, 73.4 kgm @ 4.000 rpm
ΗΛΕΚΤΡΙΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 179 PS, 26.5 kgm
ΣΥΝΔΙΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 916PS
ΣΥΝΔΙΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 91,7KGM
ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματου (Διπλού Συμπλέκτη) 7 Σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους πίσω τροχούς
ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΑΝΑΡΤΗΣΗ: Διπλά ψαλίδια (E ) Διπλά ψαλίδια (Π)
0-100 KM/h: 2.8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 350 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8.3 lt/100 km
CO2: 194 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4,588/1,946/1,188 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 mm
ΒΑΡΟΣ: 1,395 Kg

Το Mégane RS δεν είναι ένα από τα «πράσινα» αυτοκίνητα με την τονισμένη οικολογική συνείδηση που μονοπωλούν τις εξελίξεις της αυτοκίνησης. Κι όμως, η συγκεκριμένη απόχρωση του ταιριάζει απόλυτα, ειδικά όταν πρόκειται για το πράσινο της Κόλασης…

(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 13 της ελληνικής έκδοσης του Car Magazine-*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Του Γιάννη Χάρπιδη
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

“Ο καλύτερος τρόπος για να ανακαλύψεις τα πατήματα στο Nürburgring είναι να ακολουθήσεις κάποιον που τα ξέρει και στις περισσότερες περιπτώσεις όσοι οδηγούν εκεί Megane RS κάθε άλλο παρά τυχαίοι είναι..”

Η μπάρα ανοίγει και καθώς οι τροχοί κυλούν στα πρώτα μέτρα των πιο διάσημων 20,8 χιλιομέτρων στον πλανήτη οι παλμοί αρχίζουν ήδη να φλερτάρουν με τριψήφιο νούμερο. Το Nürburgring είναι ένα μέρος μοναδικό. Μια λωρίδα από άσφαλτο και τσιμέντο που ξετυλίγεται μέσα στους λόφους του Eifel, κυκλώνοντας το μικροσκοπικό χωριό Nürburg. Κατασκευάστηκε ως πίστα αγώνων πριν από περίπου έναν αιώνα. Ο Jackie Stewart συμπύκνωσε τον χαρακτήρα της στο παρατσούκλι «Πράσινη Κόλαση» και μέχρι σήμερα οι περισσότεροι την περιγράφουν ως την πιο προκλητική πίστα στον κόσμο που συνδυάζει μεγάλες ευθείες -και επομένως μεγάλες ταχύτητες- με δεκάδες τυφλές στροφές, συνεχείς υψομετρικές μεταβολές και πολλές αλλαγές στο οδόστρωμα, σε ένα περιβάλλον που δεν συγχωρεί τα λάθη.

Όμως αν το σκεφτείς πιο ψύχραιμα, το Nürburgring είναι μοναδικό για έναν ακόμα λόγο: δεν υπάρχει άλλο μέρος σε ολόκληρο τον πλανήτη όπου μπορείς να πας ανά πάσα στιγμή, να πληρώσεις… διόδια και να οδηγήσεις οτιδήποτε διαθέτεις, όσο γρήγορα θέλεις, όσο πιο γρήγορα μπορείς και τολμάς.

Mια ανεξήγητη δύναμη σε προκαλεί να δοκιμάσεις ξανά και ξανά μόνο και μόνο για να απολαύσεις λίγο παραπάνω τη συνοχή του Mégane RS σε αυτό το μαγικό, πολυσύνθετο και απαιτητικό περιβάλλον του Ring. Αν και ακόμα δεν υπάρχει συμφωνία σχετικά με τον ακριβή αριθμό των στροφών του Nürburgring -κάποιοι μιλούν για 73, 105, 154 ή ακόμα και για 170 στροφές- είναι σίγουρο ότι η Karoussel είναι η πιο διάσημη απ’ όλες.

Το Renault Mégane RS δεν είναι ούτε κατά διάνοια μεταξύ των πιο εντυπωσιακών αυτοκίνητων που θα δεις στην περιοχή. Κάποια στιγμή απλώς σταματάς να μετράς τις Porsche 911 GT2 και GT3, τις Mercedes-AMG GT-R και τις αντίστοιχες εξωτικές παρουσίες που παρελαύνουν γύρω σου με συχνότητα που βρίσκεται έξω από τα όρια της λογικής. Θα βάζαμε στοίχημα ότι δεν υπάρχει άλλο μέρος στον κόσμο με αντίστοιχη αναλογία κυλίνδρων/όχημα και παραπλήσια συγκέντρωση ίππων/τετραγωνικό μέτρο.

Ωστόσο, ακόμα και στον πυρήνα αυτού του παράλληλου σύμπαντος, στο πάρκινγκ όπου συγκεντρώνονται όλοι οι «τουρίστες» περιμένοντας να ακούσουν από τα ηχεία το σφύριγμα που ειδοποιεί για το άνοιγμα της πίστας, αντιλαμβάνεσαι ότι το Mégane RS αντιμετωπίζεται με σεβασμό. Είναι αυτό που ξεκίνησε ουσιαστικά το κυνήγι των ρεκόρ για το ταχύτερο hot hatch στο Ring και σε κάθε γενιά του είχε κάποια έκδοση στην κορυφή των ταχύτερων χρόνων, συνδέοντας το όνομά του με την απόλυτη οδηγική έκφραση της κίνησης μόνο εμπρός.

Η παρουσία αρκετών Mégane RS από κάθε γενιά και σε κάθε ειδική έκδοση ανάμεσα στα παρατεταγμένα σε απόσταση αναπνοής από την είσοδο της πίστας αυτοκίνητα καθιστά σαφές ότι ο γαλλικός πύραυλος έχει ένα πολύ σοβαρό εκτόπισμα.Το δικό μας πορτοκαλί Mégane RS, ωστόσο, συγκεντρώνει πολλά ερευνητικά βλέμματα, καθώς είναι αρκετά φρέσκο και οι θαμώνες δεν είναι ακόμα εξοικειωμένοι με τη μυώδη σιλουέτα του. Είναι το πιο φαρδύ Mégane που έχει υπάρξει ως σήμερα.

Τα φουσκωμένα φτερά που αγκαλιάζουν τα αυξημένα κατά 60 mm μετατρόχια του χαρίζουν ένα μεγαλοπρεπές οπτικό αποτύπωμα που τονίζεται ακόμα περισσότερο από ένα σωρό λεπτομέρειες, όπως ο βαθύς προφυλακτήρας με τα χαρακτηριστικά βοηθητικά φώτα σε σχήμα καρό σημαίας, οι εισαγωγές αέρα στα εμπρός φτερά και ο διαχύτης που δεν υπάρχει για να διακοσμεί το πίσω μέρος αλλά για να εξισορροπεί την άντωση από τη ροή του αέρα.

Από την άλλη πλευρά, παρατηρώντας τα παλιότερα Mégane RS που υπάρχουν τριγύρω διαπιστώνουμε ότι τα περισσότερα έχουν καθαρόαιμα μπάκετ καθίσματα και σε ορισμένα τα πίσω καθίσματα έχουν δώσει τη θέση τους σε roll cage. Το δικό μας δεν είναι καν η έκδοση Cup με την πιο σφιχτή ανάρτηση και το μπλοκέ. Έχει τέσσερις πόρτες, καθίσματα τόσο φαρδιά που δεν θα πιέσουν ούτε XL σωματότυπους, ενώ από το κέντρο της κονσόλας ξεπηδά ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου. Μήπως το Mégane ωρίμασε υπερβολικά;Μήπως οι Γάλλοι κυνήγησαν με υπερβάλλοντα ζήλο τη σοβαρότητα και τη φιλικότητα του Golf GTI ώστε πλέον ένας χώρος όπως το Nürburgring να μοιάζει ασύνδετος;

Η αλήθεια είναι ότι στο ταξίδι από την Κολονία μέχρι εδώ ούτε μια στιγμή δεν μας πέρασε από το μυαλό η οικεία φιγούρα του γερμανικού προτύπου. Το Mégane RS έχει φτάσει πλέον πολύ κοντά σε αυτήν, σε κάθε επίπεδο. Στο κανονικό πρόγραμμα οδήγησης ο θόρυβος που εισβάλλει στην καμπίνα είναι περιορισμένος ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο.

Τα καθίσματα αποδεικνύονται εξαιρετικά ξεκούραστα, το ίδιο και η ανάρτηση η οποία χωρίς το παραμικρό ίχνος φλυαρίας κρατά μακριά τις ενοχλητικές συχνότητες και στρογγυλεύει τις κοφτές ανωμαλίες στην κατσαρή άσφαλτο με τρόπο που θυμίζει την παλιά γαλλική σχολή. Τελικά τα υδραυλικά bump-stops του Mégane RS κάνουν εξαιρετική δουλειά, επομένως ουδέποτε θα σε απασχολήσει η απουσία ενεργητικών αμορτισέρ που υπάρχουν σε ανταγωνιστές όπως το Honda Civic Type R και το Hyundai i30 Ν.

Ωστόσο, από τη στιγμή που θα αφήσεις πίσω σου τον στενό διάδρομο από κορύνες που σε οδηγεί στην πίστα, κοντά στο τέλος της μεγάλης ευθείας, η απάντηση σε κάθε απορία σχετικά με τον χαρακτήρα του νέου Mégane RS βρίσκεται μόλις λίγα λεπτά μακριά.Για την ακρίβεια, κάτι λιγότερο από 10 λεπτά, όσο δηλαδή θα σου πάρει για να ολοκληρώσεις έναν γύρο. Καταλαβαίνεις ότι το Mégane RS δεν έχει γίνει του «σαλονιού», δεν έχει χάσει το μαγικό άγγιγμα των προηγούμενων εκδόσεων.

Βέβαια, παρά το γεγονός ότι η γενική εικόνα γίνεται σαφής εξαρχής, είναι σίγουρο ότι η αποκρυπτογράφηση των λεπτομερειών θα χρειαστεί πολύ παραπάνω από έναν γύρο. Αντιλαμβάνεσαι την ουσία του Mégane RS από το πρώτο σφιχτό «S» που καταλήγει στην δεξιά 90άρα, στο σημείο που συνδέει το παλιό Nordschleife με την καινούρια πίστα της Formula 1. Για να μπορέσεις να εστιάσεις στο βάθος κάθε ερεθίσματος από το αυτοκίνητο πρέπει πρώτα να καταφέρεις να βάλεις σε μια τάξη τις σκέψεις που βομβαρδίζουν το μυαλό σε αυτό το πεδίο μάχης.

Πού να στρέψεις την προσοχή σου; Στον δρόμο, προσπαθώντας να κατανοήσεις σημάδια και να απομνημονεύσεις εικόνες, ή στους καθρέφτες, προκειμένου να μη βρεθείς στη γραμμή όσων σε πλησιάζουν με ταχύτητα καταδιωκτικού; Το Nürburgring δεν είναι μια κλασική πίστα στην οποία απομνημονεύεις καμιά δεκαριά στροφές και στη συνέχεια δουλεύεις επάνω σε αυτές, τελειοποιώντας γραμμές και χειρισμούς.

(Το πάτημα του Mégane RS έχει χειρουργική ακρίβεια και οι αντιδράσεις του είναι γεμάτες ζωντάνια, ακόμα και στο Normal πρόγραμμα.)

Έχει περισσότερες από 70 στροφές, από τις οποίες αρκετές είναι τυφλές, έχει χασίματα και μια υψομετρική διαφορά ανάμεσα στο χαμηλότερο και το ψηλότερο σημείο που αγγίζει τα 300 μέτρα. Δεν είναι πίστα, είναι ειδική διαδρομή και μάλιστα απ’ αυτές για τις οποίες χρειάζεσαι καλές σημειώσεις. Ένας στιγμιαίος δισταγμός σημαίνει πολλά χαμένα δευτερόλεπτα, το λίγο παραπάνω γκάζι ή το ξάκρισμα στο κερμπ εκεί που δεν πρέπει μπορεί να σε στείλει στην μπαριέρα που παραμονεύει, σχεδόν δίπλα στην άσφαλτο.

Το Nürburgring δεν συγχωρεί και είναι γρήγορο. Πολύ γρήγορο. Κάτι που το κάνει ακόμα πιο δύσκολο. Όσοι πραγματικά το γνωρίζουν οδηγούν σε αυτό χρόνια, έχουν κάνει εκατοντάδες, ίσως και χιλιάδες, γύρους για να μπορούν να ανακαλούν στη μνήμη τους την κατάλληλη στιγμή κάθε σημάδι για γκάζι ή φρένο, κάθε αλλαγή στο οδόστρωμα, κάθε ύπουλο κερμπ. Αν έχεις λιώσει στο Playstation ή σου έχουν βγει τα μάτια στα in-car στο YouTube, ίσως καταφέρεις να αναγνωρίσεις κάποιες εικόνες, να αποφύγεις κάποιες τυφλές παγίδες.

Όμως και πάλι τα πάντα είναι εντελώς διαφορετικά όταν η εικόνα παντρεύεται με τα G που πιέζουν το σώμα και ταλαιπωρούν τον αυχένα. Το καλύτερο που έχεις να κάνεις είναι να ξεκινήσεις αφήνοντας μπροστά σου κάποιον στα μέτρα σου. Ακολουθείς για λίγο και βλέπεις αν ο ρυθμός είναι άνετος και αν οι γραμμές δείχνουν σωστές. Στον επόμενο γύρο ίσως διαλέξεις για πλοηγό κάτι μεγαλύτερο, κάτι με περισσότερους κυλίνδρους από το δικό σου. Με το Mégane RS διαπιστώνεις ότι μπορείς να ανεβαίνεις γρήγορα κατηγορίες.

Η απουσία ενεργητικών αμορτισέρ σημαίνει ότι πρακτικά το πρόγραμμα οδήγησης που θα επιλέξεις μέσω του διακόπτη RS Mode δεν συνδέεται με την αποτελεσματικότητα αλλά με την αίσθηση. Το πάτημα του Mégane RS έχει χειρουργική ακρίβεια και οι αντιδράσεις του είναι γεμάτες ζωντάνια, ακόμα και στο Normal πρόγραμμα. Θα διαλέξεις, όμως, το Sport διότι κάνει τον κινητήρα να αντιδρά και στην παραμικρή αλλαγή της πίεσης στο γκάζι, χαρίζοντας ταυτόχρονα και μια πιο πλούσια, πιο πικάντικη απόχρωση στο ηχητικό αποτύπωμα της εξάτμισης.

Η μεταβολή της υποβοήθησης στο τιμόνι δεν προσθέτει απλώς βάρος αλλά δίνει και περισσότερο βάθος στην πληροφόρηση, ενώ οι αλλαγές στο 6άρι EDC κιβώτιο διπλού συμπλέκτη γίνονται πιο αποφασιστικές και το κούμπωμα κάθε σχέσης αποκτά περισσότερη μηχανική σαφήνεια. Είναι βέβαιο ότι σε ένα οριακό κατέβασμα, όπως αυτό στα φρένα για τη Wehrseifen, το DSG δεν θα είχε ακούσει. Όμως το EDC το κάνει, ακόμα κι αν οι στροφές του κινητήρα εκτοξευτούν κοντά στον κόφτη. Γίνεται σαφές λοιπόν ότι η επιλογή του σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει συμβιβασμό, ακόμα και σε οριακό ρυθμό.

“Το Nürburgring είναι ένα μέρος μοναδικό. Μια λωρίδα από άσφαλτο και τσιμέντο που ξετυλίγεται μέσα στους λόφους του Eifel, κυκλώνοντας το μικροσκοπικό χωριό Nürburg”

Παρά το γεγονός ότι βρίσκεσαι σε ένα περιβάλλον που δεν συγχωρεί τα λάθη, πολύ σύντομα θα τολμήσεις να επιλέξεις και το πρόγραμμα Race, το οποίο όχι μόνο τονίζει ακόμα περισσότερο όλα τα παραπάνω στοιχεία του Mégane RS, αλλά απενεργοποιεί και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Οι Γάλλοι έχουν τελειοποιήσει και την παραμικρή λεπτομέρεια στη διάταξη PerfoHub της εμπρός ανάρτησης που ήταν το μυστικό όπλο και των προηγούμενων RS.

Η ανεξαρτητοποίηση της στόχευσης από τις φορτίσεις της απόσβεσης και των εγκάρσιων δυνάμεων στο γκάζι και το φρένο επιτρέπει την αξιοποίηση και του παραμικρού ίχνους πρόσφυσης που μπορούν να προσφέρουν τα παχιά Michelin Pilot Sport στους εμπρός τροχούς. Δεν νιώθεις κανένα τράβηγμα στο τιμόνι, ακόμα και πατώντας τα κερμπ στα εσάκια της Hatzenbach ή σανιδώνοντας το γκάζι στο ελαφρύ πήδημα στην έξοδο της Karussel. Θα πρέπει όμως να μειώσεις τη φλυαρία των χεριών σου, καθώς οι γωνίες που χρειάζεται το τιμόνι είναι πολύ μικρότερες από αυτές που έχεις συνηθίσει, ενώ το turn-in σε ξαφνιάζει με την ταχύτητα και τη ζωντάνια του.

Το Mégane RS αντέχει στη φόρτιση και το αποδεικνύει με την ακρίβεια της τροχιάς που διαγράφει σε κάθε στροφή, ανεξαρτήτως ακτίνας. Eχοντας στο μυαλό σου τα video με τα ατυχήματα στο Nürburgring που έχουν τραβηχτεί στις δύο δεξιές της «πλατείας» της Brünnchen είναι λογικό να είσαι αρκετά επιφυλακτικός πλησιάζοντας σε αυτές.

Όμως σε κάθε πέρασμα η ταχύτητα ανεβαίνει όλο και περισσότερο καθώς διαπιστώνεις ότι, παρά την απουσία μηχανικού μπλοκέ, η γραμμή που σημαδεύεις δεν έχει ίχνος νευρικότητας. Ακόμα και μετά από έναν μόνο γύρο το να ακουμπήσεις το χέρι σου επάνω στο πέλμα των ελαστικών είναι σχεδόν ισοδύναμο με το να το βάλεις επάνω στο αναμμένο μάτι της κουζίνας. Η γόμα κολλάει σαν τσίχλα και η θερμοκρασία είναι το ίδιο εξωφρενική σε όλους τους τροχούς. Ένδειξη ότι και οι τέσσερις έχουν δουλέψει με την ίδια ένταση, ότι όλοι έχουν ίδιο μερίδιο ευθύνης στο πάτημα του Mégane. Και πώς να μην είναι έτσι, αφού αντικειμενικά ο πίσω άξονας είναι ένα δεύτερο πηδάλιο.

Η τετραδιεύθυνση δουλεύει υποδειγματικά, χωρίς μάλιστα να δημιουργεί κάποια περίεργη αίσθηση ή να σου επιτρέπει να καταλάβεις τον τρόπο που λειτουργεί. Φυσικά δεν υπάρχει χρόνος για να παρατηρήσεις τις ενδείξεις της γωνίας των πίσω τροχών στην οθόνη του RS Monitor. Αντιλαμβάνεσαι απλά ότι στις πιο σφιχτές στροφές, όπως η ανηφορική ExMühle με την ελάχιστα ανάποδη κλίση, το αμάξωμα μοιάζει να διορθώνει τη γωνία που κοιτά την έξοδο ακριβώς στο σημείο που λίγη παραπάνω πίεση θα οδηγούσε στο σπάσιμο της πρόσφυσης.

Καταλαβαίνεις την ουσία της εξέλιξης όταν στις πατημένες καμπές βλέπεις την ουρά ενός παλιού Mégane RS μπροστά σου να ψαρεύει νευρικά ενώ εσύ ακολουθείς με τη σιγουριά πως αν ήθελες, θα μπορούσες να προσπεράσεις από την εξωτερική. Η ίδια σιγουριά υπάρχει στο φρενάρισμα με την ανάρτηση αποφορτισμένη, στο πήδημα στη Pflanzgarten, ή στο κατσαρό επάνω στο χάσιμο πριν την Schwedenkreuz, στην οποία, αν προηγουμένως δεν έχεις φοβηθεί τις καμπές της Flugplatz, φτάνεις με 200+ km/h.

Spy games
Το γεγονός ότι το Nürburgring συγκεντρώνει σχεδόν κάθε πιθανή εκδοχή στροφής και μορφολογίας που μπορεί να συναντήσεις και στον δρόμο το καθιστά ιδανικό εργαστήριο εξέλιξης σε πραγματικές συνθήκες. Όλα τα μοντέλα υψηλών επιδόσεων -και όχι μόνο- είναι σίγουρο ότι κάποια στιγμή θα βρεθούν στο Ring, ενώ αρκετοί κατασκευαστές έχουν φτιάξει μόνιμες εγκαταστάσεις εξέλιξης δίπλα στην πίστα. Αυτό έχει δημιουργήσει με τη σειρά του μια ολόκληρη βιομηχανία κατασκοπίας, οπότε μόνιμοι θαμώνες είναι και οι παπαράτσι που περιμένουν σε κάθε απίθανο σημείο για μια φωτογραφία από τα συνήθως καμουφλαρισμένα πρωτότυπα εξέλιξης.

Στο παράλληλο σύμπαν του Nürburgring, οι ταξιτζήδες δεν πίνουν φρέντο και δεν έχουν το χέρι κρεμασμένο από το παράθυρο. Τα ταξί καίνε μόνο super αμόλυβδη, έχουν τουλάχιστον έξι κυλίνδρους και τα περισσότερα είναι γέννημα-θρέμμα της περιοχής. Μια βόλτα με κάποιο Ring Taxi θα κοστίσει αρκετά παραπάνω από τη διαδρομή Κέντρο-Αεροδρόμιο, όμως η εμπειρία είναι μοναδική.

Είναι πάρα πολλά τα σημεία που και μόνο η ένδειξη της ταχύτητας στο head-up display σού φέρνει ένα σφίξιμο στο στομάχι. Αν δεν υπήρχε κάποια οπτική ένδειξη, θα μπορούσες εύκολα να υποθέσεις πως η ταχύτητα είναι αρκετά χαμηλότερη από την πραγματική. Αυτό το ταλέντο του Mégane RS σε κάνει να υποτιμάς κάπως την ικανότητα του κινητήρα.

Όμως διαπιστώνεις εντέλει ότι τόσο στην έξοδο από αργές στροφές όσο και στα πατημένα κομμάτια που δεν διστάζεις να κρατήσεις το γκάζι πατημένο, είναι εύκολο να διατηρήσεις σταθερή την απόσταση από καθετί κοντά στους 300 PS. Και αυτό αποδεικνύει ότι ο 1.8 TCe με την υπογραφή της ομάδας της Formula 1 έχει ζουμί, ακόμα και αν δεν ανταγωνίζεται σε εκρηκτικότητα τον 2λιτρο VTEC Turbo της Honda.

Ακούει και σε πολύ μικρές μεταβολές του γκαζιού, το γέμισμά του έχει μια σχεδόν ηλεκτρική γραμμικότητα, ενώ δεν χρειάζεται να είσαι συνεχώς στα κόκκινα προκειμένου να έχεις σε εγρήγορση τους 280 PS και τα σχεδόν 40 kgm ροπής. Σε κάθε γύρο ανακαλύπτεις κάτι περισσότερο από το Mégane RS, καταφέρνεις να ανακαλέσεις στη μνήμη, τη σωστή στιγμή, μερικά επιπλέον σημάδια και νιώθεις την παρόρμηση να ακολουθήσεις έναν ακόμα πιο γρήγορο πλοηγό, ακόμα και αν η αίσθηση του κινδύνου δεν παύει να σε συντροφεύει σε κάθε μέτρο από τα 20,8 χιλιόμετρα της διαδρομής. Υπάρχουν στιγμές που καταλαβαίνεις ότι ανάρτηση, φρένα και ελαστικά τα έχουν δώσει όλα.

(Σίγουρα δεν είναι τυχαίο που το Megane RS δείχνει τόσο ταιριαστό στο Nürburgring, αφού πρακτικά εκεί τελειοποιήθηκε κάθε λεπτομέρεια του ταλαντούχου και πολύπλευρου χαρακτήρα του)

Παρασύρεσαι και τρομάζεις, νιώθεις την καρδιά να χτυπά δυνατά βλέποντας τους περισσότερους γύρω σου να συμπεριφέρονται σαν σε αγώνα. Παρ’ όλα αυτά, μια ανεξήγητη δύναμη σε προ-καλεί να δοκιμάσεις ξανά και ξανά μόνο και μόνο για να απολαύσεις λίγο παραπάνω τη συνοχή του Mégane RS σε αυτό το μαγικό, πολυσύνθετο και απαιτητικό περιβάλλον. Αν δεν υπήρχε η ανάγκη για διάλειμμα προκειμένου να πέσουν οι θερμοκρασίες στα μέταλλα και φυσικά αν η πίστα δεν έκλεινε κάθε 3-4 γύρους λόγω κάποιου ατυχήματος, θα μπορούσες να κάνεις τον έναν γύρο μετά τον άλλον. Λένε ότι δεν σταματάς να παίζεις όταν μεγαλώσεις αλλά ότι μεγαλώνεις όταν σταματάς να παίζεις. Και το Mégane RS είναι ένας πολύ σοβαρός λόγος για παιχνίδι στην «κόλαση» του Nürburgring.

(Λένε ότι δεν σταματάς να παίζεις όταν μεγαλώσεις αλλά πως μεγαλώνεις όταν σταματάς να παίζεις. Και το Mégane RS είναι ένας πολύ σοβαρός λόγος για παιχνίδι στην «κόλαση» του Nürburgrin)

Λίγη σημασία έχει που το δικό μας, το απλό 280 EDC, δεν είναι το ταχύτερο hatchback στην «Πράσινη Κόλαση». Είναι ακριβώς αυτό που θα ήθελες για δικό σου. Τόσο κομψό ώστε να μη χορταίνεις να το κοιτάς, τόσο χρηστικό ώστε να το απολαμβάνεις κάθε μέρα, και τόσο ικανό όσο κάθε προηγούμενο Mégane RS. Όσο για το ρεκόρ στο Nürburgring; Αυτό μάλλον θα είναι αποστολή για το RS Trophy που είδαμε αρκετές φορές να γυρνά καμουφλαρισμένο στην πίστα, για τις τελευταίες ρυθμίσεις πριν από τη μάχη.

Renault Megane R.S.
Κινητήρας: 1.798 cc, i4 Turbo
280 PS @ 6.000 r pm,
39,8 kgm @ 2.400-4.800 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο Διπλού Συμπλέκτη 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: Γόνατα Macpherson PERFOHUB (E ) Ημιάκαμπτος Άξoνας (Π)
0-100 km/h: 5.8 ”,
Τελική: 250 km/h
Μέση Κατανάλωση: 11,3 lt/100 km
CO2: 155 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.364/1.875/1.435 mm
Μεταξόνιο: 2,669 mm
Βάρος: 1,430 kg
Χώρος αποσκευών: 384 lt
Τιμή: 37.600 €
(CUP + €1.500) (ΣΤΗ ΓΑΛΛΙΑ)

NÜRBURGRING TIPS

• Αν θέλετε να βρεθείτε και να οδηγήσετε στο Nürburgring, συμβουλευτείτε πρώτα το ημερολόγιο με τις ημέρες και τις ώρες που είναι ανοιχτό για το κοινό στην επίσημη ιστοσελίδα www.nurburgring.de.

• Η πίστα είναι κλειστή κατά τη χειμερινή περίοδο.

• Το Nürburgring γίνεται πολλαπλάσια επικίνδυνο όταν βρέχει. Η άσφαλτος είναι σε πολλά σημεία αρκετά παλιά και φυσικά τα χιλιάδες αυτοκίνητα αφήνουν πάνω της πολύ λάστιχο που όταν βραχεί γλιστρά σχεδόν όσο ο πάγος.

• Κάθε γύρος κοστίζει 25 ευρώ τις καθημερινές και 30 ευρώ τα Σαββατοκύριακα, ενώ υπάρχουν και πακέτα αγοράς πολλών γύρων σε καλύτερη τιμή ή ακόμα και ετήσια κάρτα χωρίς όριο γύρων που κοστίζει 1.900 ευρώ.

• Εκτός από το κλασικό Nordschleife υπάρχει δυνατότητα οδήγησης και στη σύγχρονη πίστα της Formula 1, όπου κάθε 15λεπτο κοστίζει 29 ευρώ.

• Στην πίστα θα βρείτε πολλά Ring Taxi αν θέλετε να ζήσετε την εμπειρία του Nürburgring δίπλα σε έναν έμπειρο οδηγό.

• Υπάρχουν πολλές επιλογές και για ενοικίαση αυτοκινήτου για να οδηγήσετε στην πίστα με κόστος που ξεκινά από λίγες εκατοντάδες και φτάνει τις αρκετές χιλιάδες ευρώ, αν θέλετε να βρεθείτε πίσω από το τιμόνι μιας εξωτικής δημιουργίας.

Η διάσχιση του Targa Florio με μια Alfa Romeo Giuliα Quadrifoglio εκτός από απίθανα εύηχη ακόμα και στην εκφώνησή της, είναι επίσης και κάτι σαν αυτοεκπληρούμενη προφητεία: Ένα αυτοκίνητο που αναγεννά το αδάμαστο πνεύμα της εταιρείας σε μια διαδρομή που σφυρηλάτησε τον μύθο της.

(*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Του Ντίνου Παπαγιαννόπουλου
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

“Με το Caltavuturo στο βάθος αυτή είναι η τελευταία φουρκέτα της ανάβασης. Από εκεί και πέρα ο δρόμος αρχίζει να κατηφορίζει”.

Να είσαι, λέει, θεατής σκαρφαλωμένος σε κάποιον από τους λόφους πάνω από την Cerda, εκεί στο 1972, και να ακούς από μακριά την Alfa Romeo 33/3 να ουρλιάζει, αγκομαχώντας να περάσει στρωτά τους 440 ίππους της πάνω στη γλιστερή, σαν σαπούνι, άσφαλτο σε μια μανιασμένη προσπάθεια να πιάσει τη Ferrari 312 PB που πριν από λίγο έχει περάσει από μπροστά σου. Να τη μπροστά σου, με τον Helmut Marko να οδηγεί χωρίς αύριο! Χάνεται πίσω από την επόμενη αριστερή παρατεταμένη αλλά την ακούς για πολλές ακόμα στροφές.

Eνα βραχνό ουρλιαχτό υψώνεται, ένα ουρλιαχτό που αναμειγνύεται με τις ουρανομήκεις κραυγές των τρελαμένων Σισιλιάνων που βλέπουν τις δύο αγαπημένες τους μάρκες σε ένα φρενιασμένο κυνηγητό στον «δικό τους» αγώνα, που ξέρουν ότι είναι από τους πιο δύσκολους και οριακά σχιζοφρενικούς αγώνες του κόσμου. Και να μαθαίνεις αργότερα ότι εκείνος ο γύρος των 72 χιλιομέτρων με τις περισσότερες από τις 800 στροφές οριοθετήθηκε ως το απόλυτο ρεκόρ όλων των εποχών, με την Alfa να καλύπτει τελικά ένα handicap δύο λεπτών από τη Ferrari και να τον ολοκληρώνει σε 33 λεπτά και 41 δευτερόλεπτα!

“Στα pits δίπλα στην αφετηρία, σας ορκίζομαι πως, αν καθίσεις ήσυχος, μπορείς ακόμα ν’ ακούσεις τους μηχανικούς να αλλάζουν σπασμένες αναρτήσεις ή να ρυθμίζουν τα καρμπυρατέρ των «θηρίων» βρίζοντας”.

Κάπως έτσι, μια επαρχιακή διαδρομή στους λόφους της βόρειας Σικελίας γίνεται υλικό ενός αυτοκινητικού μύθου τόσο ανθεκτικό ώστε σήμερα, 39 ολόκληρα χρόνια μετά την κατάργησή του, να ελκύει με μια δύναμη σχεδόν ανυπέρβλητη δύο τύπους από την Ελλάδα.

Εναν δημοσιογράφο και έναν φωτογράφο που εκείνη την εποχή ήταν πιτσιρικάδες με ποδιές και δεν είχαν ιδέα για το Targa Florio. Ούτε φυσικά τους περνούσε από το μυαλό ότι σχεδόν 40 χρόνια μετά θα στέκονταν στην ερειπωμένη αφετηρία του, δίπλα σε μια Alfa Romeo Gulia Q στο χρώμα του αίματος, όπως είναι η σχέση που στο μεταξύ είχαν εκείνοι οι πιτσιρικάδες αναπτύξει με το αυτοκίνητο. Αλλά το αυτοκίνητο είναι άρρηκτα συσχετισμένο με τους αγώνες, σχεδόν από την αυγή της εμφάνισής του στον μπλε πλανήτη. Το πρώτο μη έμβιο ον. Και το Targa Florio υπήρξε ο αρχαιότερος αγώνας αυτοκινήτου που καθιερώθηκε, αφού ο πρώτος έλαβε χώρα το 1906.

Εμπνευστής του ο Vincenzo Florio, ο οποίος υπήρξε η καρδιά του αγώνα για δεκαετίες και από τον οποίο φυσικά πήρε το δεύτερο συνθετικό του.Το Targa Florio υπήρξε ο κυρίαρχος αγώνας αντοχής και ταχύτητας σχεδόν με το καλημέρα,πριν καν συσταθούν οι άλλοι δύο θρύλοι του Le Mans και του Mille Miglia. Αλλαξε μορφές κάμποσες φορές, από τη μεγάλη διαδρομή των 148 km στη μεσαία των 108 km, με κατάληξη στο Circuitto Piccolo delle Madonie των 72 km. Σε αυτή την τελευταία μορφή του μετεξελίχθηκε στον θρύλο που ξέρουμε σήμερα.

“Η ενδοτικότητα της ανάρτησης είναι απαράμιλλη και μπορεί να συγκριθεί μόνο με το πόσο εκπληκτικά ελέγχει το αμάξωμα”

Ως μέρος του World Car Championship από το 1955 έως το 1973, το Targa Florio υπήρξε το απόλυτο «μαρμαρένιο αλώνι» μέσα στο οποίο κονταροχτυπήθηκαν οι ομάδες της Porsche, της Ferrari, της Mercedes, της Lancia, της Fiat και βέβαια της Alfa Romeo.Η σκέψη, λοιπόν, να οδηγήσω την απόλυτη Alfa σε ένα από τα (δεκάδες ομολογουμένως) αγωνιστικά πεδία στα οποία η μιλανέζικη μάρκα μεγαλούργησε ή κατακρημνίστηκε, αλλά πάντως έδινε με επιμονή το «παρών», ήρθε φυσιολογικά σαν αναπνοή. Με Giulia Quadrifoglio στο Targa Florio.

Πόσο όμορφα κυλούν οι λέξεις από μόνες τους! Πόσο εύηχη και πολλά υποσχόμενη η πρόταση! Με μία μπερλίνα που οι Ιταλοί είχαν να παρουσιάσουν ανάλογό της, σε εμφάνιση και ικανότητες, περίπου από την εποχή που το Targa Florio περνούσε στην Ιστορία.

«Inspired by Ferrari» λένε στην Alfa Romeo, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να κρύψουν το προφανές: Ο 2.9 V6 με τις δύο τουρμπίνες και τους 510 PS είναι ο V8 της 488 GTB «κομμένος»

Η Giulia Quadrifoglio είναι, κατά τη γνώμη μου, το πιο όμορφο sports saloon στην από δω μεριά του Γαλαξία, κυρίως επειδή ήταν αυτή η πρώτη που βγήκε από το καλούπι της γκάμας.

Στο μικρό μουσείο του Targa Florio που βρίσκεται στο χωριό Collesano θα ανατριχιάσεις από τα εκθέματα (φωτογραφίες, στολές, εργαλεία, κράνη, κύπελλα) που συσσωρεύτηκαν έπειτα από 71 ολόκληρα χρόνια παρουσίας του στο αγωνιστικό καλεντάρι.

Η Alfa πέρασε κι αυτή για κάποια χρόνια στο περιθώριο της αυτοκινητικής ιστορίας αλλά, όπως και ο ιστορικός αγώνας, ουδέποτε ξεχάστηκε. Αντιθέτως, οι πιστοί συνέχισαν να τη λατρεύουν με μια επιμονή που δημιούργησε παράδοξο: όσο χειρότερα προϊόντα έβγαζε, τόσο περισσότερο εντεινόταν ο μεσσιανισμός των alfisti. Σε αντιστοιχία και το Targa: όσο περισσότερα χρόνια περνούσαν από το fade away του αγώνα τόσο η ένταση των αναμνήσεων που άφησε πίσω του αυξανόταν.

Να ’μαστε λοιπόν στη Ρώμη ένα ηλιόλουστο πρωινό για να παραλάβουμε την Giulia Quadrifoglio. Θα ήταν χειροκίνητη, μας είπαν δυο μέρες πριν. Πλέον η χειροκίνητη έκδοση δεν παράγεται πια, άρα θα πηγαίναμε να οδηγήσουμε στη διαδρομή ενός νεκρού αγώνα με ένα αυτοκίνητο που δεν υπάρχει. Σχεδόν ποιητική η αναλογία.

Αλλά, αλήθεια, ποιος νοιάζεται; ίσα ίσα, θα οδηγούσα τη «σωστή» έκδοση, με το 6άρι μηχανικό που σε μια τέτοια απαιτητική διαδρομή σού επιτρέπει να κάνεις όλα όσα ένα αυτόματο (και το πιο εξελιγμένο) ή διπλο-σύμπλεκτο κιβώτιο δεν μπορεί. Την παρατηρώ για πρώτη φορά από κοντά. Η πρώτη σκέψη μου είναι ότι υπάρχουν φορές που αν ξεστομίσεις τη φράση «υποκειμενική ομορφιά» είσαι απλώς ένα κομμάτι ζελέ που τρέμει να πει ότι όποιος δεν αναφωνήσει «bella machina!» είναι τουλάχιστον κατατονικός. Οι αναλογίες της σε ζαλίζουν.

Η επιθετικότητα που αναδίδει το τεντωμένο κορμί της κονταροχτυπιέται με την καθαρή και απλή σχεδιαστική της γραμμή και τη φινέτσα της. Το αγριεμένο εμπρός κυρτό ρύγχος με το ανθρακονημάτινο καπό καταλήγει σε μια τεράστια μάσκα που κρέμεται λίγα εκατοστά πάνω από το έδαφος και -όπως θα διαπίστωνα και στη συνέχεια- δημιουργεί αυτό το «φαινόμενο του Μωυσή»: τα προπορευόμενα οχήματα σπεύδουν να κάνουν στην άκρη σαν τα νερά της Ερυθράς Θάλασσας.

Κι όμως δεν είναι καν το πιο εντυπωσιακό στοιχείο της Giulia. Αυτό το βραβείο το κερδίζει επάξια το πίσω μέρος με εκφράσεις που μπορούν να χαρακτηριστούν χυδαίες και σεξιστικές, αλλά πάντως ενδεικτικές της δυναμικής που εκπέμπει. Η ανθρακονημάτινη αεροτομή, o επιβλητικός προφυλακτήρας και το τεράστιο diffuser που φιλοξενεί τις τετραπλές απολήξεις της εξάτμισης, σαν αντιαεροπορική συστοιχία, δημιουργούν ένα οπτικό αποτέλεσμα με απίθανη ένταση.

Η Giulia Quadrifoglio είναι, κατά τη γνώμη μου, το πιο όμορφο sports saloon στην από δω μεριά του Γαλαξία, κυρίως επειδή ήταν αυτή η πρώτη που βγήκε από το καλούπι της γκάμας. Οι Ιταλοί ξεκίνησαν δηλαδή πρώτα την εξέλιξη της κορυφαίας έκδοσης και κατόπιν άρχισαν να κατεβαίνουν τη σκάλα. Τίποτε δεν τοποθετήθηκε εκ των υστέρων και όλη η σχεδίαση έγινε με μπούσουλα τη δημιουργία ενός πενταθέσιου και τετράπορτου supercar (εντάξει, με μια δόση υπερβολής στον χαρακτηρισμό). Μπαίνω και πατάω το κόκκινο κουμπί που είναι τοποθετημένο στο κάτω αριστερό τμήμα του τιμονιού.

O αλουμινένιος biturbo V6 των 2,9 lt που αποδίδει 510 PS και 61,2 kgm έρχεται στη ζωή σαν ηφαίστειο που καθαρίζει τον λαιμό του. Το ηχόχρωμα θυμίζει πολύ Ferrari. Μια στιγμή, α ναι, αυτό συμβαίνει επειδή επί της ουσίας είναι Ferrari. Κι ας λέγεται κομψά «inspired by Ferrari». Άλλωστε ο υπεύθυνος εξέλιξης της Giulia δεν ήταν άλλος από τον υπεύθυνο εξέλιξης της 458, Philippe Krief. Και ο V6 δεν είναι άλλος από την κομμένη εκδοχή του V8 της Ferrari 488 GTB.

Έχει ακριβώς την ίδια -ελαφρώς υπερτετράγωνη- διάμετρο και διαδρομή κυλίνδρων, την ίδια περιεχόμενη γωνία (90°) και τις ίδιες τουρμπίνες της IHI, τοποθετημένες ανάμεσα στις όχθες του V. Βγαίνουμε στη Via Manzoni και με τρόμο διαπιστώνουμε ότι η απόσταση μέχρι το Campofelice di Rocella είναι 867 km.

Τελικά μεγάλη χώρα αυτή η Ιταλία..

(Η θέση οδήγησης αγγίζει το τέλειο. Ο σπορ διάκοσμος είναι τόσο όσο και το τιμόνι, με τις 2,25 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη σου φαίνεται ότι μπορεί να προβλέψει το μέλλον)

Στον αυτοκινητόδρομο η Giulia καταπίνει χιλιόμετρα με χαρακτηριστική άνεση. Τα καθίσματα τυλίγονται μεν γύρω σου, αλλά δεν είναι κουραστικά, το κυριότερο, όμως, στοιχείο είναι η ανάρτηση που μοιάζει μαγικό χαλί, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς τον προορισμό της. Τα ενεργά αμορτισέρ στη normal λειτουργία προσαρμόζονται εξαιρετικά σε όλες τις συνθήκες που συναντούν στο οδόστρωμα, η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλή παρά το γεγονός ότι τα Pirelli P Zero Corsa είναι σχεδόν ημισλίκ και ο αεροδυναμικός θόρυβος φτάνει σε αμελητέες ποσότητες στην καμπίνα, τουλάχιστον μέχρι τα 140 km/h.

Ο θόρυβος από τον κινητήρα και τη μετάδοση, ωστόσο, είναι αρκετός. Και μάλιστα όχι αρκούντως εύηχος. Πιο πολύ ακούς ένα βουητό σαν να συντονίζουν τα μέταλλα. Αγωνίζεσαι να διατηρήσεις μια ευπρεπή ταχύτητα. Προς τα κάτω, εννοώ. Διότι τη 200άρα μπορείς να τη φτάσεις με ένα βλεφάρισμα. Αλλά αυτό δεν με εκπλήσσει. Εκείνο που δυσκολευόμουν να πιστέψω ήταν η τελική που δίνει η Alfa Romeo, στα 307 km/h. Ας πούμε ότι σήμερα είμαι λιγότερο δύσπιστος…Η αναλογία kg/ίππο -για τη χειροκίνητη έκδοση- είναι 3,1 kg. Το συνολικό βάρος φτάνει στα 1.580 kg. Αν σας φαίνονται πολλά να σας πληροφορήσω ότι η Quadrifoglio είναι σαφώς ελαφρύτερη από τις BMW M3 και Mercedes-AMG C63.

Για το πλαίσιο έχει χρησιμοποιηθεί κατά κύριο λόγο ατσάλι υπερυψηλής αντοχής, μέρος της ανάρτησης είναι αλουμινένιο, ο άξονας μετάδοσης, το καπό, η οροφή και η πίσω αεροτομή είναι ανθρακονημάτινα, ενώ μπορείς να επιλέξεις κεραμικά φρένα και καθίσματα με carbon κέλυφος στις πλάτες.

Εμείς δεν μπορούσαμε να επιλέξουμε, οπότε αυτά τα τελευταία δεν τα είχαμε. Το βασικότερο όλων είναι, ωστόσο, η κατανομή αυτού του βάρους που η Alfa ισχυρίζεται ότι φτάνει στο ιδανικό 50/50 εμπρός-πίσω.Με αυτό το όπλο στρίψαμε, το επόμενο ηλιόλουστο πρωινό, από τη μεγάλη ευθεία, μετά το Buonfornello, αριστερά προς Cerda.

Δύο στροφές μετά φτάσαμε στην ερειπωμένη αφετηρία που στέκεται στη δεξιά πλευρά του δρόμου, με τα πιο καλοδιατηρημένα pits να στέκονται απέναντί της. Από εδώ ξεκινούσαν όλα, επί 71 ολόκληρα χρόνια για 61 θρυλικούς αγώνες. Γενικά βρίσκω τις εκφράσεις περί ενέργειας που μπορεί να έχει ένα μέρος μάλλον φαιδρές, αλλά εκείνα τα συγκεκριμένα τετραγωνικά μέτρα μού φάνηκε ότι είχαν έναν διαφορετικό παλμό.

(Με Giulia Quadrifoglio στο Targa Florio. Πόσο όμορφα κυλούν οι λέξεις από μόνες τους! Πόσο εύηχη και πολλά υποσχόμενη η πρόταση)

Νομίζεις πως, αν σταθείς λίγο ακίνητος στην ησυχία, μπορείς να αφουγκραστείς την ηχώ από το πανδαιμόνιο των pits, τις γερμανικές βρισιές των μηχανικών της Porsche, το ασταμάτητο κελαριστό «μπλα-μπλα» των Ιταλών ολόγυρα, το ανυπόμονο μουρμουρητό του πλήθους, τις διαδοχικές εκρήξεις από τις εκκινήσεις των κινητήρων. Πάνω ακριβώς στην παρατεταμένη αριστερή αχνοφαίνεται ακόμα η γραμμή της εκκίνησης. Στέκομαι στις μύτες των ποδιών μου από την ανυπομονησία, ενώ περιμένω τον Χρήστο να τραβήξει τα πρώτα κλικ.

Έχουμε συμφωνήσει να κάνουμε πρώτα έναν γύρο για να βρω εγώ κάποια στοιχειώδη πατήματα και εκείνος μερικά χαρακτηριστικά πλάνα. Αποφασίζω να μη βάλω από την αρχή το πρόγραμμα Race του DNA Pro. Το να είσαι οδηγικά προπέτης είναι χειρότερο από το να είσαι απλώς άσχετος. Το Dynamic για αρχή αρκεί. Ακόμα κι έτσι όμως, ο ήχος αλλάζει σημαντικά. Η εξάτμιση εκπέμπει περισσότερα μπάσα και μπροστά από τον «καθρέφτη» ο κινητήρας αποκτά μια πιο βραχνή ανάσα, σαν λιοντάρι που μόλις ξεκινά να τρέχει προς τη λεία του. Η ανάρτηση έρχεται αυτόματα στην πιο σφιχτή ρύθμιση.

Θα δω πιο κάτω αν πρέπει να πιέσω το κουμπί για να την επαναφέρω στην πιο ενδοτική της θέση. Μερικές φορές σε τέτοιου είδους δρόμους είναι η καταλληλότερη επιλογή.

(Το Collesano από ψηλά. Ολα τα χωριά στην ενδοχώρα της Σικελίας έχουν χτιστεί στην κορυφή ενός υψώματος, με σπίτια στριμωγμένα το ένα δίπλα στο άλλο και σοκάκια που μόλις χωρούσε η φαρδιά Quadrifoglio να περάσει)

Ο δρόμος μέχρι τη Cerda έχει κίνηση, «ελληνική» γυαλιστερή άσφαλτο και πολλές συνεχόμενες παρατεταμένες που διαδέχονται εσάκια. Ανηφορίζει προσεκτικά, χωρίς εξάρ-σεις και μοιάζει να είναι ένα είδος προθέρμανσης για ό,τι επακολουθεί. Σε κάποιες υποψίες ευθειών η Quadrifoglio καταπίνει προπορευόμενα οχήματα χωρίς καν να χρειαστεί κατέβασμα από 3η σε 2η. Η θέση οδήγησης πλησιάζει το τέλειο.

Το κάθισμα είναι χωστό, σχεδόν ύπτιο και το τιμόνι σε μια ιδανική, κάθετη τοποθέτηση μπροστά σου. Θα ήθελα τον λεβιέ ένα τσικ πιο μπροστά τοποθετημένο, αλλά στις πρώτες γρήγορες αλλαγές βρήκα θετικό το γεγονός ότι χρειάζεται σεβαστή μυϊκή δύναμη για να κουμπώσει, δίνοντάς σου μια μηχανική αναλογία που τη χρειάζεσαι σε τέτοιου είδους αυτοκίνητα. Το ίδιο ακριβώς ισχύει για τον θεόβαρο αλλά προοδευτικό συμπλέκτη. Ο ρυθμός εξακολουθεί να είναι συγκρατημένος.

Τα Panda πηγαινο-έρχονται πάνω κάτω σαν στραπατσαρισμένες μέλισσες, οπότε ας κρατηθώ λίγο ακόμα. Ωστόσο, ακόμα και αυτός ο ρυθμός αρκεί για να αντιληφθώ το σχεδόν απόκοσμο ζύγισμα. Το εμπρός μέρος μοιάζει να είναι η προέκταση της παρεγκεφαλίδας, του μέρους του εγκεφάλου που συντονίζει τις κινήσεις των άκρων. Ούτε καν η προέκταση των χεριών δηλαδή. Μοιάζει να προβλέπει το μέλλον, τόσο άμεσο είναι το turn-in. Φτάνουμε στη Cerda και περνάμε από τον κεντρικό δρόμο, ακριβώς τον ίδιο που διέσχιζαν σαν τρελές οι 8C, οι Tipo-B P3, σαρώνοντας τα πάντα τη δεκαετία του 30 με οδηγούς-θρύλους εκείνης της εποχής, όπως οι Tazio Nuvolari και Achille Varzi.

Οι Σικελοί είναι γενικά χαλαροί τύποι. Ο κόσμος βολτάρει, οι ηλικιωμένοι κάθονται στις πλατείες σαν τους γέρους στην Κορσική του Αστερίξ και ξαφνικά όλοι μοιάζουν να αναπηδούν με έκπληξη που μετατρέπεται σε ενθουσιασμό μόλις βλέπουν την κόκκινη Alfa να περνά νωχελικά.

Επιφωνήματα, σκουντήματα στον διπλανό, εκείνη τη χαρακτηριστική χειρονομία που ενώνουν δείκτη, μέσο και αντίχειρα και αρχίζουν να κουνούν τα χέρια σαν να θέλουν να τα ξεκολλήσουν. Μόνο με Ferrari έχω δει παρόμοιες αντιδράσεις.Πάνω από τη Cerda ο δρόμος αρχίζει ν’ ανηφορίζει και να στριφογυρίζει, σαν να θέλει να στραγγαλίσει τους οργωμένους λόφους.

Ωστόσο, δεν έχει φουρκέτες, αλλά μια πιο ήπια ανάβαση γεμάτη με αλλεπάλληλες μέτριες αριστεροδεξιές, λιγότερες παρατεταμένες και κάμποσα εσάκια. Οσο οδηγώ τόσο συνειδητοποιώ πόσο διαστημική είναι η μέση ωριαία των 128 (και κάτι ψιλά) km/h. Εντάξει, προφανώς χωρίς κίνηση, αλλά και πάλι οι στροφές παραείναι πολλές. Και ο δρόμος καθόλου, μα καθόλου πρόσφορος για να πιέσεις στα σοβαρά. Παντού λακκούβες και -το χειρότερο- συνεχείς κατολισθήσεις που κάνουν την άσφαλτο να μοιάζει με φουρτουνιασμένη θάλασσα.

Να διορθώσω: δεν είναι πρόσφορος για να πιέσεις σο-βαρά με κάποιο άλλο αυτοκίνητο. Με την Giulia είναι. Το ζύγισμά της είναι συγκλονιστικό, τόσο καλό που σε κάνει να συγχωρείς τη μικρή ασάφεια του τιμονιού γύρω από την ευθεία. Συμπεριφέρεται περισσότερο σαν mid-front, με τον τραβηγμένο πίσω από τον εμπρός άξονα κινητήρα να σου δίνει την εντύπωση ότι χαμηλώνει δραματικά το κέντρο βάρους. Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ καλή. Θα μπορούσε να είναι καλύτερη. Αλλά τι λέω, έχω ξεχάσει να περάσω στη λειτουργία Race.Η κεντρική οθόνη κοκκινίζει δείχνοντας ότι όλα τα υποσυστήματα είναι τεντωμένα, έτοιμα για δράση.
Τώρα, μεγάλε, είσαι μόνος σου.

(Το εμπρός μέρος μοιάζει με τη βελόνα ενός διαβήτη. Μπορείς να ορίσεις πού θα το «καρφώσεις» και μετά να πειραματιστείς με την τροχιά που θα δώσεις στην ουρά)

Το ESC έχει απεμπλακεί. Έτσι, για να πάρεις μια -έστω αμυδρή- ιδέα του πόσο απαιτητικός ήταν αυτός ο αγώνας. Ο κινητήρας αλλάζει για δεύτερη φορά ηχόχρωμα, θυμίζοντας πλέον αρκετά τη V8 καταγωγή του. Η απόκριση στο γκάζι γίνεται συγκλονιστική. Ειδικά στο «άσε, πάτα» και προφανώς μετά τις 3.000 rpm.

Από εκείνο το σημείο και μέχρι τον κόφτη των 7.300 rpm ο κινητήρας κυριολεκτικά καλπάζει. Η δύναμη είναι αδιάλειπτη, αλλά συνάμα και γραμμική. Δεν έχει ξαφνικά ξεσπάσματα, όμως η ώθηση είναι εξωφρενική. Το παιχνίδι του «άσε, πάτα» γίνεται έτσι σχεδόν εθιστικό, αφού η απόκριση είναι ακαριαία. Το χειροκίνητο κιβώτιο στα κατεβάσματα κάνει το απαραίτητο rev matching, για να σου θυμίζει πώς έκαναν εκείνοι οι θεοί το «μύτη-τακούνι» λίγο πριν τη στροφή. Πηγαίνω φυλαγμένος διότι δεν γνωρίζω τον δρόμο, αλλά με την πάροδο των χιλιομέτρων ξεθαρρεύω όλο και περισσότερο, διαπιστώνοντας ότι αυτή η ανάρτηση είναι ένας κανονικός οδοστρωτήρας. Δεν ξέρω πώς αλλιώς να την περιγράψω.

Προσέξτε, μιλάμε για ένα οδόστρωμα που ορισμένες φορές γίνεται εφιαλτικό για τέτοιου είδους αυτοκίνητα. Αλλά η Giulia περνάει πάνω από νεροφαγώματα, από λακκούβες με μικρή ή μεγάλη συχνότητα απόσβεσης, από συνεχόμενα εγκάρσια κατσαρά ή από διαμήκη που τραβάνε σε μάκρος, με μια συγκλονιστική ευχέρεια.

Ο τρόπος που ελέγχει τις κινήσεις του αμαξώματος και ταυτόχρονα συντονίζει την ενδοτικότητά της είναι σεμιναριακού επιπέδου. Σε αυτό αρωγός είναι και το άκαμπτο πλαίσιο πάνω στο οποίο νιώθεις σιγουριά να ακουμπήσεις και να πιέσεις. Λίγα χιλιόμετρα πριν φτάσω στο βορειότερο σημείο της διαδρομής, κάτω από το Caltavuturo, ο δρόμος κατηφορίζει με δύο συνεχόμενες φουρκέτες, περνάει πάνω από μια πέτρινη γέφυρα και στη συνέχεια ανεβαίνει σε σερπαντίνα.

Είναι καθαρός από δέντρα, με καλή ορατότητα και έτσι μου δίνει την ευχέρεια να οδηγήσω πιο επιθετικά. Το εμπρός μέρος μοιάζει με τη βελόνα ενός διαβήτη. Μπορείς να ορίσεις πού θα το «καρφώσεις» και μετά να πειραματιστείς με την τροχιά που θα δώσεις στην ουρά. Το ξεκόλλημα της οποίας γίνεται με τόσο γλυκό και προοδευτικό τρόπο, που κάθε φορά σχεδόν βάζω τα γέλια.

Η λειτουργία torque vectoring που ελέγχεται από δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενους συμπλέκτες, οι οποίοι μεταφέρουν τη ροπή από τον έναν τροχό στον απέναντι μέχρι και 100%, είναι απολύτως αποτελεσματική και τελικά το πόσο «με το πλάι» θα ταξιδέψεις εξαρτάται μόνο από εσένα. Κάτω από το Caltavuturo ο δρόμος στρίβει προς τα νοτιοανατολικά και κατευθύνεται προς το Collesano, το χωριό που μάλλον συνέδεσε το όνομά του με το Targa Florio περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο.

Η φωτογραφία στην αριστερή κατηφορική στην είσοδο του χωριού με τη Ferrari του Nino Vacarrella είναι πλέον κλασική. Σε όλο το χωριό υπάρχουν ταμπλό με ψηφιδωτά που απεικονίζουν στιγμιότυπα από τον αγώνα μέσα στο χωριό και βέβαια υπάρχει και μουσείο του αγώνα, στο οποίο αν δεν πας είναι σαν να επισκέφτηκες για πρώτη φορά την Αθήνα και δεν πήγες στον Παρθενώνα. H Quadrifoglio δένει με το περιβάλλον σαν να ξεκόλλησε από ένα από τα ψηφιδωτά και πήρε ζωή.

Πρέπει να καθίσουμε για έναν εσπρέσο στη λιακάδα και για να πάρουμε μια ανάσα, αλλά και για να ανασάνουμε λίγη από την άχλη του παρελθόντος που γλιστράει, λες, ανάμεσα στους πλακόστρωτους δρόμους. Ξαναπατάω το κόκκινο start στο τιμόνι και η Alfa φιδοσέρνεται κι αυτή προς την έξοδο του χωριού.

Παρακολουθώ την χάραξη του δρόμου από τα δεξιά μου, την βλέπω κιόλας στο χάρτη της κεντρικής κονσόλας, με τα γραφικά που θυμίζουν Atari. Εντάξει, δεν θα το κάνω και θέμα. Θα έπρεπε να είναι πιο σύγχρονο το σύστημα infotainment;

Θα έπρεπε. Είναι, όμως, τόσο μελετημένο και επίκαιρο μηχανολογικά όλο το υπόλοιπο σύνολο, που θα ήταν σχεδόν ύβρις να σταθώ εκεί. Και μάλιστα κουτρουβαλώντας τα τελευταία χιλιόμετρα ενός χαμένου για πάντα αγώνα που δεν χρειάζεται κανένα σύγχρονο infotainment, κανέναν σκληρό δίσκο, καμία υψηλή ευκρίνεια για να παραμένει χαραγμένο στη συλλογική μνήμη. Καθώς κατηφορίζω, με την Alfa να φρενάρει λες και σταμάτησε σε τοίχο πριν από κάθε φουρκέτα και τα (ατσάλινα) φρένα της να δείχνουν ακούραστα μέχρι σχεδόν να φτάσω στο ύψος της θάλασσας, αναστοχάζομαι αυτό που μόλις μου συνέβη.

Δεν είναι το Targa Florio η καλύτερη διαδρομή που έχω κάνει στη ζωή μου. Στην Ελλάδα υπάρχουν δρόμοι πιο απαιτητικοί, πιο γραφικοί, πιο έρημοι. Δεν υπάρχουν ωστόσο (αν εξαιρέσεις κάποιες ειδικές του Ακρόπολις) δρόμοι με τόση συναισθηματική φόρτιση για κάποιον που μεγάλωσε με τέτοια «παραμύθια». Η Giulia ήταν όντως η ιδανική «νεράιδα» που με μετέφερε σε αυτή τη Χώρα του Ποτέ.

Εκεί όπου τα παιδιά που οδηγούσαν δίχως αύριο δεν έχουν μεγαλώσει, το Targa Florio δεν έχει καταργηθεί, τα αυτοκίνητα δεν έχουν παχύνει και πλαδαρέψει, η Alfa Romeo κυνηγιέται με τη Ferrari και οι δύο μαζί παίζουν φάπες με την Porsche, ενώ ο αντίλαλος από τους κινητήρες χάνεται για λίγο στις γύρω χαράδρες αλλά επανέρχεται αενάως. Σταματάω με την Quadrifoglio στη διασταύρωση με τον παραλιακό δρόμο. Κοιταζόμαστε με τον Χρήστο. Εχουμε κάνει και οι δύο την ίδια σκέψη: έχουμε ακόμα όλη την ημέρα μπροστά μας και αύριο επίσης, μέχρι το απόγευμα. Σκάμε στα γέλια και καθώς αφήνω τον συμπλέκτη και η Giulia στρίβει με το πίσω μέρος προς τα αριστερά για το πρώτο repeat, έχω την εντύπωση ότι γελάει κι αυτή μαζί μας.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Specs:
Κινητήρας: 2.891 cc , V6, 24v, Δύο TURBO, Αμεσος Ψεκασμός ,
510 PS @ 6.500 RPM, 61,2 kgm @ 2.500rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
Ανάρτηση: Πολλαπλών Συνδέσμων (E), Πολλαπλών Συνδέσμων (Π)
0-100 km/h: 3,9 ”,
Τελική: 307 km/h
Μέση Κατανάλωση: 12,0 lt/100 km
CO2: 189 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.639/1.873/1.426 mm
Μεταξόνιο: 2,820 mm
Βάρος: 1,580 kg
Χώρος αποσκευών: 480 lt
Τιμή: 115,000 €

Τέσσερις δεκαετίες, τέσσερις πύραυλοι τσέπης με την ίδια παθιασμένη ψυχοσύνθεση που σε κλειδώνει στη θέση του οδηγού και σε πλημμυρίζει συναισθήματα. Αλήθεια, ποιος είπε ότι η απόλαυση χρειάζεται πολλά;

*(Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Kώστας Μποϊδάνης
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγεωργάκης

Τον τελευταίο καιρό, όμως, η ροή των αυτοκινητικών πραγμάτων μοιάζει να απειλεί την ίδια τους την ύπαρξη. Η φυσιογνωμία της αυτοκίνησης αλλάζει ριζικά. Το ίδιο και η σχέση του οδηγού με το αυτοκίνητο. Ο χειριστής γίνεται χρήστης και όσο η οδήγηση θα δένεται όλο και περισσότερο με την αυτονομία τόσο έννοιες συνδεδεμένες με την απόλαυση και τη διασκέδαση θα απομακρύνονται από το φόντο.

Ένα δυσοίωνο μέλλον για τους petrolheads; Οι άνθρωποι που δημιουργούν την τεχνολογία του αύριο είναι καθησυχαστικοί, σημειώνοντας ότι ένα κομμάτι της καινοτομίας θα αφιερωθεί για να κρατήσει ζωντανή τη σπίθα της συναισθηματικής αυτοκίνησης. Η δυνατότητα να οδηγείς και όχι απλώς να μεταφέρεσαι θα συνεχίσει να υφίσταται ως επιλογή. Μόνο που τις περισσότερες φορές η αναφορά σε τέτοια ζητήματα έχει ως έναυσμα κάποια συζήτηση σχετικά με το μέλλον των supercars.

Σαν να μας προειδοποιούν ότι στην καλύτερη περίπτωση η χαρά της οδήγησης θα αποκτήσει τον χαρακτήρα προνομίου για τους λίγους, αυτούς που θα μπορούν να αντεπεξέλθουν στις οικονομικές απαιτήσεις μιας εξωτικής κατασκευής. Και εκεί που βρίσκεσαι ένα βήμα πριν την παραδοχή της ήττας μπροστά στο ισοπεδωτικό ρεύμα της εποχής, κάθεσαι πίσω από το τιμόνι ενός αυτοκίνητου όπως το Fiesta ST και αντιλαμβάνεσαι ότι τίποτα δεν έχει χαθεί ακόμα. Σαν τον κατάσκοπο που έχει μεταμφιεστεί για να περνά απαρατήρητος ανάμεσα στα στρατεύματα του εχθρού.

Δεν καίει, δεν ρυπαίνει και είναι φορτωμένο με όλη την τεχνολογία που σου επιτρέπει να μη χάνεις ούτε στιγμή από την ψηφιακή πραγματικότητα. Κι όμως, βγάζει από μέσα σου το σκανταλιάρικο παιδί που θα περιμένει στο φανάρι με κουμπωμένη την πρώτη, που θα γκαζώσει μέσα στην κίνηση σκανάροντας για το παραμικρό κενό ανάμεσα στη ροή, που θα ανταλλάξει τον χρόνο της χαλάρωσης μετά τη δουλειά με λίγες στιγμές αδρεναλίνης σε κάποια κοντινή διαδρομή γεμάτη στροφές. Κάνει το μυαλό να ανατρέχει σε όλους αυτούς τους μικρούς διαβόλους που κατά καιρούς είχαν την ίδια καταλυτική επίδραση και άνδρωσαν χιλιάδες οδηγούς.

Κάθε εποχή είχε τους δικούς της ήρωες και κάποιοι από αυτούς έχουν αφήσει μέχρι σήμερα ανεξίτηλο το αποτύπωμά τους. Ποιος δεν θα γυρίσει το κεφάλι αν είναι τόσο τυχερός ώστε να συναντήσει στον δρόμο ένα καλοσυντηρημένο Peugeot 205 GTI; Ποιος δεν θα γελάσει πονηρά στη θέα ενός 106 Rallye που γκαζώνει, ανακαλώντας πιθανόν τα δικά του νεανικά καμώματα ή ποιος δεν θα φανταστεί τον εαυτό του πίσω από το τιμόνι ενός φουσκωμένου Clio III RS; Η ευκαιρία να τα έχεις όλα μαζί δίπλα στο Fiesta ST μοιάζει με απόσταγμα εκλεκτής αυτοκινητικής εσοδείας τεσσάρων δεκαετιών. Ευλογία!

(Μπορεί να μην έχει την ποιότητα που συναντάμε σήμερα, όμως το σαλόνι του 205 GTI έχει φινέτσα και στυλ)

Όταν τη δεκαετία του ’80 οι περισσότεροι προσπαθούσαν ακόμα να βρουν το μαγικό φίλτρο ώστε η μούρη να μην κυνηγά τα πεζοδρόμια στο παραμικρό πάτημα του γκαζιού, το 205 GTI έμοιαζε να έχει πέσει στο καζάνι με τη μαρμίτα της ισορροπίας.Δεν ήταν φορτωμένο με τεχνολογία αιχμής της εποχής, αφού δεν είχε ούτε υπερτροφοδότηση ούτε κάποια 16βάλβιδη κεφαλή, όπως πολλοί από τους άμεσους ανταγωνιστές. Ωστόσο η Peugeot φρόντισε και την παραμικρή λεπτομέρεια που συν-δέεται με το πάτημα.

Το 205 GTI, όπως και το επίσης θρυλικό 205 Rallye, εκτός από πιο σφιχτές ρυθμίσεις και παχύτερες ράβδους στρέψης πίσω, είχε τριγωνικά ψαλίδια αντί των μονών εγκάρσιων συνδέσμων στα εμπρός ΜacPherson προκειμένου να μειωθούν οι δυναμικές μεταβολές της αναβαθμισμένης γεωμετρίας, η οποία βελτίωνε σημαντικά και την ακρίβεια του τιμονιού. Και αυτά τα χαρακτηριστικά τού χάρισαν ένα υπέροχο ζύγισμα που ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα σε κερδίζει.

Η πρώτη επαφή με το 205 GTI είναι μια βουτιά στον χρόνο. Τα πάντα είναι πιο μινιμαλιστικά, πιο μαζεμένα σε όγκο και διαστάσεις. Το ταμπλό εκτείνεται μόλις λίγα εκατοστά από το παρμπρίζ και τα καθίσματα μοιάζουν σχεδόν παιδικά. Συνειδητοποιείς ότι έχεις μεταφερθεί στην περίοδο όπου δεν ερχόταν το αυτοκίνητο στα μέτρα του οδηγού αλλά το αντίθετο. Εν τέλει όμως αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα, αφού κάθεσαι αρκετά άνετα, με το τιμόνι και τα χειριστήρια σε σωστή θέση. Ο πίνακας οργάνων είναι χάρμα οφθαλμών, χορταστικός, γεμάτος με ενδείξεις και δείκτες, θυμίζοντας ότι τότε ήταν ακόμα ευθύνη του οδηγού η παρατήρηση και ο έλεγχος των λειτουργιών του κινητήρα.

(Σίγουρα οι δύο παγκόσμιοι τίτλοι του 205 Τ16 Gr.B στο WRC το ’85 και ’86 συνέβαλαν στη δημιουργία μιας αξεπέραστης αίγλης γύρω από την εικόνα του, όμως τελικά δεν ήταν το όνομα αλλά η ουσία που καθιέρωσαν το 205 ως ένα από τα, διαχρονικά, πιο εύστοχα μικρά GTI)

Μιλάμε για την εποχή της απόλυτης αναλογικότητας σε κάθε ερέθισμα.Οι ήχοι από τα πετραδάκια που χτυπούν στους θόλους, από τα λάστιχα και τον κινητήρα φτάνουν στα αυτιά σχεδόν αφιλτράριστοι. Το ίδιο και η πληροφορία από το χωρίς υποβοήθηση τιμόνι. Οι 15άρηδες τροχοί του αψεγάδιαστου GTI 1.9 που οδηγούμε κάνουν πιο δύσκολες τις επιτόπιες μανούβρες κατά τη διάρκεια της φωτογράφησης, όμως από τη στιγμή που ξε-κινούν να κυλούν ξεχνάς κάθε στάλα ιδρώτα που έχεις ρίξει.

Σε ενθουσιάζει η ξεκάθαρη εικόνα για το πού κοιτούν και πόσο φορτισμένοι είναι οι εμπρός τροχοί, αλλά και η καθαρότητα των δεδομένων που σου επιτρέπει να καταλάβεις ακόμα και την αλλαγή στην τραχύτητα της ασφάλτου. Πολλοί επιμένουν ότι το «σωστό» GTI ήταν το 1.6, ότι είχε πιο προσεγμένη ισορροπία. Εντούτοις, ποιος οδηγός της εποχής δεν θα ήθελε τον XU9 των 1.9 lt κάτω από το καπό όταν θα βρισκόταν δίπλα στο Renault 5 GT ή το Uno Turbo; Ποιος θα έλεγε όχι στην επιπλέον ροπή που σε ξεκολλά στην έξοδο της ανηφορικής φουρκέτας χωρίς να χρειαστεί να κουμπώσεις 1η;

(Σε κάθε στροφή η αλληλουχία κινήσεων είναι σχεδόν η ίδια, σαν κάποιο τελετουργικό, σαν μια χορογραφία που δεν χορταίνεις να εκτελείς)

Οι 130 PS μπορεί σήμερα να μην ακούγονται πολλοί -όπως και τα ατμοσφαιρικά 16,8 kgm ροπής- όμως στα τέλη της δεκαετίας του ’80 αυτά ήταν νούμερα που δεν συναντούσες εύκολα. Μην ξεχνάτε πως είχαν να αντιμετωπίσουν κάτι λιγότερο από 900 kg, οπότε η αναλογία των 6,9 kg/PS είναι αρκετά κοντά σε αυτή σύγχρονων προτάσεων που πλησιάζουν τους 180 PS. Το βάρος είναι μία από τις ανεξίτηλες αποχρώσεις της μαγείας του χθες. Η ταχύτητα του 205 GTI δεν βασίζεται στην πρόσφυση, που στο 1.9 είναι ακόμα πιο εύκολο να σπάσει αν είσαι υπερβολικός στο γκάζι με την πρωτόγνωρη -για τα σημερινά δεδομένα- αμεσότητα στην απόκριση.

Tο ζύγισμα κάνει εξαιρετικά διασκεδαστικό το παιχνίδι κοντά στο όριο της πρόσφυσης και η ανάλαφρη αίσθηση προσθέτει ακόμα περισσότερο σε αυτό κάθε φορά που χρειάζεται να φρενάρεις και να σημαδέψεις σε μια διαφορετική κατεύθυνση. Το γλίστρημα έρχεται νωρίτερα και με λιγότερα χιλιόμετρα απ’ ότι με κάτι σύγχρονο, όμως είναι εύκολο, γλυκό. Ένα μικρό άφημα του γκαζιού αρκεί για να «πατήσει» η μούρη και την ίδια στιγμή να ελαφρώσει το πίσω μέρος ώστε με τη σειρά του να διορθώσει τη γωνία που κοιτάς την έξοδο.

Σε κάθε στροφή η αλληλουχία κινήσεων είναι σχεδόν η ίδια, σαν κάποιο τελετουργικό, σαν μια χορογραφία που δεν χορταίνεις να εκτελείς. Είσαι εσύ και όχι κάποιος επεξεργαστής που καθορίζει την ένταση κάθε αντίδρασης, που επεξεργάζεται τα δεδομένα και παίρνει τις αποφάσεις. Και όλο αυτό δημιουργεί μια αξεπέραστη αίσθηση συμμετοχικότητας. Μια αίσθηση που οι Γάλλοι κατάφεραν να διατηρήσουν ατόφια και στην επόμενη γενιά. Το 106 Rallye είναι αναμφίβολα το πρώτο που σου περνά από το μυαλό, μιλώντας για οδήγηση τη δεκαετία του ’90. Σαφώς και η Renault με το Clio -ειδικά με το Williams- είχε στα χέρια της ένα πολύ δυνατό όπλο,όμως ο «Ράλλος» ήταν κάτι σαν θείο δώρο.

Πιο φθηνό και λίγο πιο σκληροπυρηνικό από το GTI. Ενα σχεδόν αγωνιστικό που μπορούσε να αγοράσει και, κυρίως, να συντηρήσει ο καθένας – περισσότερο οι νέοι. Η συνταγή μεταφέρθηκε σχεδόν αυτούσια από το 205, ακόμα και η αρχιτεκτονική της ανάρτησης. Το Rallye είχε μόνο τις απολύτως απαραίτητες ανέσεις, για χαμηλότερο κόστος και βάρος, αλλά και ένα προσεγμένο στη λεπτομέρεια στήσιμο που θα μπορούσε να σταθεί και σε αγώνα. Η δύναμη και πάλι αποτέλεσε δευτερεύοντα παράγοντα, ειδικά στα πρώτα 1.300άρια μέχρι τα μέσα της δεκαετίας. Πρακτικά μόνο τα 16βάλβιδα μοτέρ των 1.6 lt με τους 120 PS, λίγο πριν από το 2000 έδωσαν επιδόσεις αντίστοιχες του πλαισίου, μαζί με κάποιες βασικές ανέσεις, όπως ο κλιματισμός.

Ίσως στην Ελλάδα το φαινόμενο 106 Rallye να αποτελεί αντικείμενο μελέτης, καθώς πρόκειται για το πιο καλοπουλημένο σπορ αυτοκίνητο που έχει γνωρίσει η αγορά. Βέβαια, μη φανταστείτε ότι είναι πολύ εύκολο να βρεις σήμερα ένα καλό Rallye παρά τα χιλιάδες που κυκλοφόρησαν. Πολλά από αυτά, εν είδει βελτίωσης, έχουν κανιβαλιστεί σε σημείο που δεν υπάρχει επιστροφή και άλλα τόσα έχουν συναντήσει τον δημιουργό τους. Βλέπετε, αρκετοί θεωρούσαν ότι η ταχύτητα στο Rallye ήταν κάτι δεδομένο. Μέγα λάθος.

(Το σίγουρο είναι πως αν το σεβαστείς, αν μπεις στο νόημα της φιλοσοφίας του, θα σε κάνει καλύτερο οδηγό και θα σε μάθει να αντιλαμβάνεσαι και την παραμικρή αλλαγή στη φόρτιση)

Το Rallye έχει ζηλευτή ισορροπία και στο κατάλληλο περιβάλλον μπορεί να ντροπιάσει αυτοκίνητα με διπλάσια ισχύ, όμως για να γίνει αυτό χρειάζεται και η αντίστοιχη ικανότητα από τον οδηγό. Σαν μια συμφωνική ορχήστρα με ταλαντούχους καλλιτέχνες, που όμως χρειάζονται τον κατάλληλο μαέστρο για να αποδώσουν τέλεια ένα έργο. Το μπροστινό πατάει καλύτερα από το 205 και αυτό συνεπάγεται μεγαλύτερη ταχύτητα στην είσοδο, οι ρυθμίσεις είναι πιο αυστηρές και αυτό σημαίνει τονισμένη αμεσότητα και ακρίβεια, όμως η πανάλαφρη ουρά είναι το ίδιο ευαίσθητη στη μεταφορά βάρους.

Με σωστό χειρισμό γίνεται δεύτερο τιμόνι, αν κάνεις λάθος ή αν διστάσεις μπορεί να σε δαγκώσει και, στην καλύτερη περίπτωση, να καταλήξεις κοιτώντας τα πίσω-μπρος. Το σίγουρο είναι πως αν το σεβαστείς, αν μπεις στο νόημα της φιλοσοφίας του, θα σε κάνει καλύτερο οδηγό και θα σε μάθει να αντιλαμβάνεσαι και την παραμικρή αλλαγή στη φόρτιση. Είναι απίθανο παιχνίδι στη διαδρομή που γνωρίζεις τα πατήματα, τα σημεία που θα φρενάρεις, τις πονηρές κλίσεις. Παρά την υποβοήθηση, που προστέθηκε στα 1.600άρια, το τιμόνι δεν κρύβει πληροφορίες, τα φρένα δεν θα σε απογοητεύσουν ποτέ και, φυσικά, το τριψήφιο βάρος κάνει τα πάντα να δείχνουν διαφορετικά.

Είναι ελαφρύ, οπότε δεν ταλαιπωρεί τα λάστιχα με περιττό φορτίο, δεν χαζεύει προσπαθώντας να ισορροπήσει τον όγκο του σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης και αυτό του δίνει μια ασύγκριτη ευελιξία που στα κλειστά κομμάτια το κάνει άπαιχτο. Το βάρος είναι, μάλιστα, ο λόγος που ο αλεξίσφαιρος 16βάλβιδος 1.600άρης δείχνει να έχει καμιά 20αριά παραπάνω καθαρόαιμα από τους εργοστασιακούς 120 PS κρύβοντας και την κάπως χλιαρή ροπή χαμηλά. Η κλιμάκωση είναι ιδανική και μόλις περάσεις τις 4.000 rpm στροφάρει σαν ιαπωνικός VTEC, εκτοξεύοντας τη βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 7.000 rpm και την ταχύτητα σε τριψήφιες ενδείξεις.

(Βγαίνεις από τη φουρκέτα ακόμα και με 3η και λίγες στιγμές αργότερα το κοντέρ δείχνει τριψήφια νούμερα. Παίρνεις φόρα μέσα σε ελάχιστα μέτρα και αυτή τη φόρα την κουβαλάς στη στροφή που ακολουθεί)

Σε παρασύρει στον ρυθμό του και δεν είναι λίγες οι φορές που συνειδητοποιείς ότι η οδήγησή σου έχει γίνει επιθετική χωρίς να το θέλεις. Σαν να αφήνεις τον καθωσπρέπει εαυτό σου έξω από το αυτοκίνητο κάθε φορά που κλείνεις την πόρτα και προσπαθείς να βολευτείς πίσω από το μεγάλο, χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι. Κάτι ανάλογο, δηλαδή, με αυτό που συμβαίνει όταν το σώμα σου αγκαλιαστεί από το παχύ μπάκετ του Clio III RS. Ωστόσο εδώ, αν υποθέσουμε ότι η πρώτη εντύπωση είναι σαν το σωστό ορεκτικό, τότε το Clio σού ανοίγει την όρεξη και μόνο με την εικόνα του.

Η Renault είναι αυτή που μέσα στο ξεκίνημα της νέας χιλιετίας κράτησε ψηλά τη γαλλική σημαία στα μικρά GTI και δεν έχασε τον δρόμο προσπαθώντας να συμβιβάσει το σπορ ύφος με ένα πιο χρηστικό χαρακτήρα. Αντιθέτως, έκανε το βήμα που όλοι περιμέναμε από την εποχή του Clio Williams, δίνοντας σε ένα ειδικό μοντέλο τις ανάλογα ειδικές προ-διαγραφές. Τα φουσκωμένα φτερά δεν προέκυψαν για λόγους αισθητικού εντυπωσιασμού, αλλά ήταν απαραίτητα ώστε να φιλοξενήσουν τα φαρδιά μετατρόχια.

Η εμπρός ανάρτηση δεν έχει καμία σχέση με αυτή των απλών εκδόσεων, καθώς είναι δανεισμένη από το Megane RS, με αρχιτεκτονική που ανεξαρτητοποιεί τη λειτουργία της κρεμαγιέρας από αυτή των αμορτισέρ ώστε το τιμόνι και η στόχευση να μην επηρεάζεται από τις δυναμικές φορτίσεις. Ο πίσω άξονας ενισχύθηκε, ενώ ακόμα και η αεροδυναμική διαμορφώθηκε έτσι ώστε να παράγεται κάθετη δύναμη 40 kg στις υψηλές ταχύτητες. Πρόκειται για λεπτομέρειες που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε σε αγωνιστικές δημιουργίες, ίσως επειδή στόχος της Renault ήταν να δημιουργήσει ένα αγωνιστικό δρόμου.

(Πολλές φορές θα σκεφτείς ότι το μόνο που λείπει από το Clio RS είναι ένα ρολκέιτζ. Το φοράς, γίνεσαι ένα με όλα του τα χειριστήρια και μετά από ελάχιστες στροφές καταλαβαίνεις ότι μπορείς να το εμπιστευθείς απόλυτα)

(Το Clio III RS δείχνει και πατάει σαν αγωνιστικό που προσαρμόστηκε στις απαιτήσεις μιας έκδοσης δρόμου, παραμένοντας μέχρι σήμερα μία από τις πιο καθαρόαιμες εκφράσεις στα «GTI τσέπης»)

Είναι σίγουρο ότι πίσω από την εξέλιξη του Clio RS υπήρχε πάντα και η σκέψη της αγωνιστικής εμπλοκής κι αυτό οδήγησε στην επιλογή ενός πολύστροφου ατμοσφαιρικού μοτέρ.Η αλήθεια είναι ότι πολλές φορές θα σκεφτείς ότι το μόνο που λείπει από το Clio RS είναι ένα ρολκέιτζ. Το φοράς, γίνεσαι ένα με όλα του τα χειριστήρια και μετά από ελάχιστες στροφές καταλαβαίνεις ότι μπορείς να το εμπιστευθείς απόλυτα. Δεν θα τρελαθείς με το τιμόνι, αφού λείπει το νεύρο γύρω από την ευθεία και η ηλεκτρική υποβοήθηση φιλτράρει αρκετά την πληροφορία. Όμως από τη στιγμή που θα στοχεύσεις οι εμπρός τροχοί θα ακολουθήσουν με απόλυτη ακρίβεια και στην καλή άσφαλτο είναι σαν να έχει μπλοκέ.

Ακόμα και αν οι συνθήκες ξαφνικά αλλάξουν, αρκεί λίγο ζύγισμα στο γκάζι ώστε η ψαγμένη γεωμετρία να φέρει και πάλι την πρόσφυση που χρειάζεται. Η ίδια σιγουριά παραμένει στις πατημένες καμπές και τα κατηφορικά εσάκια, αφού δεν υπάρχει η απειλητική διάθεση της ουράς που πάντα έχεις στο πίσω μέρος του μυαλού σου οδηγώντας το 106 Rallye. Στο Clio RS η ουρά παραμένει ενεργό μέλος της διαδικασίας, αλλά με έναν πιο ώριμο τρόπο.

Δεν θα σε τρομάξει στο άφημα του γκαζιού ή στο τσίμπημα του φρένου αλλά και δεν θα αρνηθεί να μπει προοδευτικά στο παιχνίδι αν αυτοί οι χειρισμοί είναι ο τρόπος για να της πεις ότι πραγματικά επιθυμείς τη συμβολή της. Βέβαια, πολλές φορές θα αναρωτηθείς αν οι 200 PS του δίλιτρου κινητήρα είναι παρόντες. Δεν είναι, βλέπετε, ελαφρύ το Clio -ξεπερνά τα 1.200 kg-, οπότε θα χρειαστεί να περιμένεις με βυθισμένο το γκάζι μέχρι το στροφόμετρο να περάσει τις 3.500 rpm για να αρχίσει το τράβηγμα να γίνεται πιο σαφές, ενώ ακόμα και πάνω από τις 5.000 rpm, όπου πλέον πυροβολεί, δεν θα νιώσεις να κολλάς στο κάθισμα.

(Η συνταγή του πραγματικού GTI έχει γραφτεί και όσο εξελίσσεται με δημιουργική ανησυχία μπορούμε να είμαστε αισιόδοξοι ότι η απόλαυση της οδήγησης θα σερβίρεται και στους κοινούς θνητούς)

Από την άλλη, ο ήχος από την εισαγωγή είναι υπέροχος, σαν να έχεις βάλει φίλτρο ελεύθερης ροής, ενώ μάλλον αναγνωρίζοντας αυτή την αδυναμία οι Γάλλοι έχουν προικίσει το RS με ένα απίστευτα κοντό κιβώτιο. Τόσο κοντό ώστε να έχεις πάνω από 4.000 rpm στα 120 km/h και τόσο πυκνά κλιμακωμένο ώστε να μη χάνεις πάνω από 500 rpm σε κάθε αλλαγή, μέσω του σαφέστατου και γρήγορου επιλογέα. Σαν να σου λένε με πλάγιο τρόπο πως ακόμα και αν χρειαστεί να ταξιδέψεις θα πρέπει να διαλέξεις τον πιο φιδίσιο επαρχιακό δρόμο και όχι τον αυτοκινητόδρομο.

Διότι το Clio RS είναι φτιαγμένο για ένα τέτοιο περιβάλλον, για να το οδηγείς σαν να βρίσκεσαι σε μια μόνιμη κόντρα με το χρονόμετρο. Εύκολα, μάλιστα, θα ποντάραμε σε ένα στοίχημα ότι σε μια σφιχτή διαδρομή το Clio RS είναι αντίστοιχα γρήγορο με τη βασική έκδοση του σύγχρονου Fiesta ST χωρίς το μπλοκέ. Και αυτό από μόνο του λέει πάρα πολλά για ένα αυτοκίνητο που έχει κλείσει την πρώτη δεκαετία ζωής, όταν μάλιστα η σύγκριση γίνεται απέναντι σε μία από τις πλέον καθαρόαιμες και ικανές προτάσεις του σήμερα.

Αγαπήσαμε το Fiesta ST από την πρώτη επαφή μας στη νότια Γαλλία και το λατρέψαμε στην ελληνική άσφαλτο, που πολλές φορές φέρνει τα πάνω κάτω. Πέρα από τις ικανότητες, είναι ο χαρακτήρας που σπάνια βρίσκεις σε σύγχρονες προτάσεις και ο οποίος σε κερδίζει αγγίζοντας ευαίσθητες χορδές. Οι άνθρωποι της Ford καταθέτουν μια κουλτούρα που μιλά τη γλώσσα των petroheads, βάζοντας στις δημιουργίες τους τη σωστή αναλογία τεχνολογίας και παράδοσης μαζί με μια χορταστική δόση λειτουργικής μηχανολογίας. Σήμερα είναι αρκετά εύκολο να εκμαιεύσεις πρόσφυση έχοντας ως βάση ένα στιβαρό πλαίσιο, μεγάλους τροχούς και έξυπνα ηλεκτρονικά.

Ωστόσο, ακόμα και αν περιορίσεις τις κλίσεις και το χάζεμα με σφικτές ρυθμίσεις, δεν είναι δεδομένο ότι θα πετύχεις την ένταση και θα εξασφαλίσεις την επικοινωνία ανθρώπου – μηχανής που θα δώσει στον οδηγό την αίσθηση της συμμετοχής και όχι απλώς της παρατήρησης όσων συμβαίνουν. Το Fiesta ST είναι ψαγμένο σε αυτές τις λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά. Τα ελατήρια του πίσω άξονα έχουν ειδικό σχεδιασμό ώστε να περιορίζουν τις αλλαγές της γεωμετρίας υπό φορτίο, τα αμορτισέρ ρυθμίζουν μηχανικά τον βαθμό απόσβεσης ανάλογα με τη συχνότητα διέγερσης, το εμπρός μέρος είναι πιο φαρδύ και πιο άκαμπτο με αναβαθμισμένη γεωμετρία, η κρεμαγιέρα είναι πιο κοντή και η υποβοήθηση ειδικά παραμετροποιημένη για το ST.

Το κιβώτιο έχει κλιμάκωση που ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά του κινητήρα και βέβαια το μπλοκέ διαφορικό είναι τόσο προσιτό οικονομικά που το θεωρούμε δεδομένο. Φυσικά ξεχνάς κάθε δυσπιστία πίσω από την επιλογή ενός 3κύλινδρου κινητήρα από τη στιγμή που θα πατήσεις το κουμπί της εκκίνησης. Ακόμα και ο ήχος είναι θυμωμένος, μπάσος, με τα μικρά σκασίματα σε κάθε αλλαγή να σου φτιάχνουν τη διάθεση. Για να μη μιλήσουμε για την απόδοση. Αν στο Clio οι 200 PS δεν φαίνονται, εδώ ο ισχυρισμός για αντίστοιχη ισχύ δείχνει τουλάχιστον απαισιόδοξος, χωρίς βέβαια να αφήνουμε απ’ έξω τη ροπή, που κάνει το ξετύλιγμα της δύναμης σχεδόν ηλεκτρικό.

Βγαίνεις από τη φουρκέτα ακόμα και με 3η και λίγες στιγμές αργότερα το κοντέρ δείχνει τριψήφια νούμερα. Παίρνεις φόρα μέσα σε ελάχιστα μέτρα και αυτή τη φόρα την κουβαλάς στη στροφή που ακολουθεί. Το τιμόνι έχει μικρομετρική ακρίβεια και είναι τόσο γρήγορο που μέχρι να συνηθίσεις είναι σίγουρο ότι θα δίνεις μεγαλύτερη γωνία από αυτή που πραγματικά χρειάζεται. Το ίδιο γρήγορο είναι και το turn-in, ενώ δύσκολα δεν θα χαμογελάσεις νιώθοντας τη μούρη να σε τραβά στο εσωτερικό και βλέποντας τη γραμμή σου ακλόνητη, ακόμα και αν υπερβάλλεις.

(Δεν θα μπορούσαμε να έχουμε συγκεντρώσει μια τόσο εκλεκτή παρέα χωρίς την βοήθεια φίλων που μοιράζονται την ίδια αγάπη με εμάς για το αυτοκίνητο. Ευχαριστούμε τον Γιόν Ρεϊμόνδο για το 205 GTI, την Ελένη Λυκίσσα για το 106 Rallye και τον Νικόλα Χαλιβελάκη και την Ron Rent a Car (www.ronrentacar.gr) για το Clio RS)

Η αντίδραση του μπλοκέ στο τιμόνι είναι ελάχιστη, τόση ώστε να σε κάνει να σφίξεις λίγο παραπάνω την παχιά στεφάνη και να σημαδέψεις την επόμενη κορυφή. Είναι σίγουρο ότι το μεγαλύτερο διάστημα θα στρίβεις με τρεις τροχούς, αφού ο πίσω εσωτερικός βρίσκεται σχεδόν μόνιμα λίγα εκατοστά πάνω από την άσφαλτο. Το πίσω μέρος έχει την ίδια ακρίβεια στις αντιδράσεις με το εμπρός και ο τρόπος που ακολουθεί σε κάθε αλλαγή πορείας δίνει μια απίστευτη ευελιξία.

Ο ταχύτατος επιλογέας θα κουμπώσει τη σχέση όσο βίαιος και αν είσαι, το μεσαίο πεντάλ θα σου δώσει ακριβώς αυτό που θες ακόμα και όταν η μυρωδιά καμένου σου χτυπήσει το καμπανάκι ότι τα φρένα του ST κουράζονται λίγο πιο γρήγορα από τα εξαιρετικά Brembo του Clio RS. Το Fiesta ST δεν είναι απλά GTI.Είναι η αποτύπωση του παραδοσιακού, του απόλυτα καθαρόαιμου GTI με τους όρους του σήμερα. Είναι το σύγχρονο Rallye που κάθε λεπτό μαζί του γυρνά τον διακόπτη του μυαλού στο Sport Mode.

Είναι το αυτοκίνητο που θα σε μυήσει στον κόσμο της ταχύτητας.Με τη μόνη διαφορά ότι πλέον η στέρηση ανέσεων και η τιμωρία δεν είναι μέσα στο πρωτόκολλο του εκπαιδευτικού προγράμματος. Δεν χρησιμοποιούμε τον όρο «όπλο» διότι είμαστε σίγουροι ότι το κεφάλαιο Fiesta δεν κλείνει εδώ, οπότε θα πρέπει να αφήσουμε και κάτι για τη στιγμή που θα δούμε τη πιο σκληροπυρηνική έκφρασή του. Μέχρι τότε, οι τελευταίες εικόνες στο τιμόνι του Fiesta ST είναι ο καλύτερος επίλογος γι’ αυτό το ταξίδι στον χρόνο μέσα από τόσο γήινες δημιουργίες που συμπυκνώνουν με τόση ευστοχία όλη τη φιλοσοφία της σπορ αυτοκίνησης.

Θέλεις να τα έχεις όλα στο γκαράζ των ονείρων σου, αλλά επειδή η σκληρή πραγματικότητα σε κρατά προσγειωμένο χαμογελάς στη σκέψη ότι το ST σού επιτρέπει να κοιτάς το παρελθόν με μια γλυκιά νοσταλγία και όχι με την πίκρα για κάτι που χάθηκε. Η συνταγή του πραγματικού GTI έχει γραφτεί και όσο εξελίσσεται με δημιουργική ανησυχία μπορούμε να είμαστε αισιόδοξοι ότι η απόλαυση της οδήγησης θα σερβίρεται και στους κοινούς θνητούς.

Racing Ego:
Τα τέσσερα μοντέλα στις αγωνιστικές εκφράσεις που θα θυμόμαστε για πάντα..

Peugeot 205 Τ16 GR.B

Καμία σχέση με το GTI, όμως το Τ16 GR.B είναι σίγουρα αυτό που απογείωσε την εικόνα του 205 και έγραψε το όνομα της Peugeot στις χρυσές σελίδες της αγωνιστικής ιστορίας σε μια εποχή όπου το WRC είχε ήρωες και όχι σταρ.

Peugeot 106 Rallye GR.N & GR.A

Ελαφρύ, ευέλικτο, με απίθανο ζύγισμα και έναν ικανότατο κινητήρα, το Rallye για σχεδόν δύο δεκαετίες έλαμψε σε κάθε μορφή αγώνων, ανέδειξε οδηγούς και υποστήριξε ιδανικά θεσμούς Ενιαίου, παραμένοντας μέχρι σήμερα μία άκρως αξιόμαχη επιλογή

Renault Clio iii RS R3:

Oπως και κάθε προηγούμενη σπορ έκδοση της Renault, το Clio III RS προδιαγραφών R3 πρωταγωνίστησε σε ειδικές διαδρομές σε άσφαλτο και χώμα, τόσο σε εθνικά πρωταθλήματα όσο και σε διεθνείς θεσμούς.

Ford Fiesta WRC:

To Fiesta είναι το άρμα της Ford στο WRC, που μάλιστα πέρσι της χάρισε ένα ακόμα πρωτάθλημα, και μπορεί το αυτοκίνητο που οδηγεί ο Sebastien Ogier να μην έχει καμία σχέση με το ST, αλλά αποτελεί ιδανικό πρεσβευτή της φιλοσοφίας των γρήγορων Ford.

TECK:

FORD FIESTA ST
Κινητήρας: 1.497 cc, i3 Turbo
200 Ps @ 6.000 rpm
29.6 kgm @ 1.600 – 4.000 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα macpherson (E ) ημιάκαμπτος άξωνας (Π)
0-100 km/h: 6,5 ”,
Τελική: 232 km/h
Μέση Κατανάλωση: 6.0 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.068/1.735/1.469 mm
Μεταξόνιο: 2,493 mm
Βάρος: 1,262 kg
Χώρος αποσκευών: 311 lt

RENAULT CLIO III RS
Κινητήρας: 1.998 cc, i4
200 Ps @ 7.250 rpm
21.9 kgm @ 5.550 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα με διαξονικό στέλεχος (E ) ημιάκαμπτος άξονας(Π)
0-100 km/h: 6.9 ”,
Τελική: 215 km/h
Μέση Κατανάλωση: 8,9 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 3.991/1.768/1.484 mm
Μεταξόνιο: 2,585 mm
Βάρος: 1,240 kg
Χώρος αποσκευών: 288 lt

PEUGEOT 106 RALLYE
Κινητήρας: 1,587 cc, i4
120 Ps @ 6,600 rpm
14,8 kgm @ 5,200 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα macpherson (E ) υστερούντες βραχίονες  με ράβδους στρέψης (Π)
0-100 km/h: 8,7 ”,
Τελική: 205 km/h
Μέση Κατανάλωση: 8,5 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 3.678/1.594/1.357 mm
Μεταξόνιο: 2,385 mm
Βάρος: 925 kg
Χώρος αποσκευών: 215 lt

PEUGEOT 205 GTI
Κινητήρας: 1,905 cc, i4
130 Ps @ 6,000 rpm
16,8 kgm @ 4,750 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα macpherson (E ) υστερούντες βραχίονες με ράβδους στρέψης (Π)
0-100 km/h: 7,8 ”,
Τελική: 208 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7,8 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 3.705/1.589/1.350 mm
Μεταξόνιο: 2,420 mm
Βάρος: 860 kg
Χώρος αποσκευών: 216 lt

Η δοκιμή έγινε με καυσιμα ελίν

To μεσαίο ιαπωνικό SUV ανανεώθηκε πρόσφατα αποκτώντας φρέσκια εμφάνιση, περισσότερες τεχνολογικές εφαρμογές και αναβαθμισμένα ποιοτικά χαρακτηριστικά.

Kώστας Φούζας (kf@newsauto.gr)

Τέσσερα χρόνια μετά το λανσάρισμα της 3ης γενιάς του Χ-Trail, η Nissan μας παρουσιάζει την ανανεωμένη εκδοχή του «Made in Japan» μοντέλου της. Εκτός των αισθητικών αλλαγών που είναι άμεσα αντιληπτές, η εταιρεία προχώρησε και σε πιο ουσιώδη πράγματα στους τομείς της τεχνολογίας και της ποιότητας. Εμείς, από την πλευράς μας, δοκιμάσαμε την πιο ισχυρή τετρακίνητη version του αυτοκινήτου η οποία εφοδιάζεται με τον 2λιτρο πετρελαιοκινητήρα των 177 ίππων και το αυτόματο CVT κιβώτιο Xtronic.

Πιο δυναμικό στο σύνολό του

Αισθητικά, το Nissan X-Trail διαθέτει έναν αλλαγμένο εμπρόσθιο προφυλακτήρα, ανανεωμένα φώτα και πλατύτερη γρίλια στη μάσκα. Επανασχεδιασμένος είναι ο πίσω προφυλακτήρας με χρωμιωμένες λεπτομέρειες, αλλαγμένα είναι τα φώτα, ενώ υπάρχουν νέες ζάντες 17 και 18 ιντσών, αλλά και 4 νέα χρώματα αμαξώματος.

Στο εσωτερικό, το X-Trail αποκτά το ίδιο σπορ τιμόνι με αυτό του νέου Micra, μαύρες γυαλιστερές λεπτομέρειες στους αεραγωγούς, αλλά και μεγαλύτερο πορτ-μπαγκάζ 565 λίτρων (από 550) στην 5θέσια έκδοσή του. Μπαίνοντας στην καμπίνα του αυτοκινήτου η ατμόσφαιρα είναι σαφώς πιο αναβαθμισμένη, συγκριτικά με το προ ανανέωσης μοντέλο, και έτσι το ιαπωνικό SUV παρουσιάζει έναν premium αέρα. Και εδώ τα ποιοτικά υλικά δένουν αρμονικά μεταξύ τους όντας στιβαρά στο σύνολο του εσωτερικού διάκοσμου.

Σε επίπεδο χώρων το X-Trail σκοράρει στην κορυφή και αποτελεί ένα από τα πιο ευρύχωρα μεσαία SUV. Επίσης, από τον βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου δεν λείπει τίποτα και έτσι, η πρώτη έκδοση Energy περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα. Τέλος, να σημειώσουμε πως αναβάθμιση είχαμε και στο τεχνολογικό τομέα του μοντέλου, καθώς μεταξύ άλλων για πρώτη φορά σε X-Trail η Nissan προσφέρει το σύστημα ProPilot αυτόνομης οδήγησης, το οποίο φροντίζει ώστε να κρατά το αυτοκίνητο στη λωρίδα κυκλοφορίας του και να επιταχύνει και φρενάρει χωρίς την παρέμβαση του οδηγού.

Για κάθε είδους διαδρομή

Το μοντέλο της δοκιμής εφοδιάζεται με τον 2λιτρο ντίζελ της φίρμας απόδοσης 177 ίππων & 380 Νm ροπής, ο οποίος συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο CVT (συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων). Η κίνηση περνά επιλεκτικά στους 4 τροχούς μέσω του συστήματος «ΑLL MODE 4X4-I». Έτσι μέσω του περιστροφικού διακόπτη στο κέντρο της κονσόλας ο οδηγός μπορεί να επιλέξει την αυτόματη λειτουργία της τετρακίνησης ή να εμπλέξει μόνιμα τους δύο άξονες σε ποσοστό 50-50 για πιο δύσκολες καταστάσεις.

Στο δρόμο ο οδηγός του X-Trail θα εκτιμήσει ιδιαίτερα την ποιότητα κύλισης του μοντέλου και την αποτελεσματικότητα της ανάρτησης, με τη μαλακή ρύθμιση να ευνοεί τις έντονες κλίσεις υπό πίεση.

Σε κάθε περίπτωση το ιαπωνικό SUV σου δίνει ένα αίσθημα ασφάλειας, στην άσφαλτο και στο χώμα, όντας μια από τις καλύτερες επιλογές στην κατηγορία του. Το CVT κιβώτιο ικανοποιεί σε λειτουργία αυξάνοντας όμως τα επίπεδα θορύβου στην καμπίνα κατά τις επιταχύνσεις. Παράλληλα οι 177 ίπποι δείχνουν να ταιριάζουν γάντι στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όμως αν πιέσεις παραπάνω το δεξί πεντάλ η κατανάλωση ξεπερνά κατά πολύ τα εργοστασιακά νούμερα.

Συνολικά το μοντέλο προτάσσει ένα ολοκληρωμένο χαρακτήρα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς με έμφαση στην άνεση.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1.995 cc
Ισχύς: 177 PS/3.750 rpm
Ροπή: 380 Nm /2.000 rpm
Μετάδοση: Στους 4 τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 10.0 sec
Τελική ταχύτητα: 196 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 8.5 l/100 km (τιμή δοκιμής)
Εκπομπές CO2: 162 gr/km
Βάρος: 1.675 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.690/1.820/1.710 mm
Μεταξόνιο: 2.705 mm
Χώρος αποσκευών: 565 lt

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Πολλά ήταν τα νέα μοντέλα που γνωρίσαμε και δοκιμάσαμε διανύοντας μαζί τους πολλά χιλιόμετρα μέσα στο 2018. Παρακάτω παρουσιάζουμε 10 εξ αυτών που ξεχώρισαν με τα μοναδικά τους χαρακτηριστικά.

Κώστας Φούζας (kf@newsauto.gr)

Η «αυλαία» για το 2018 πλησιάζει και όπως είναι φυσικό, ήρθε η ώρα του απολογισμού για τη χρονιά που κλείνει. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έβαλαν τα δυνατά τους και μας παρουσίασαν μια σειρά από νέα μοντέλα, που γνωρίσατε μέσα από τις σελίδες του Newsauto. Κάποια από αυτά μας κέντρισαν το δημοσιογραφικό ενδιαφέρον με τη σχεδίασή τους, κάποια άλλα με τον χαρακτήρα τους, ενώ άλλα με τις τεχνολογίες που εξοπλίζονται. Ωστόσο τα 10 παρακάτω ήταν αυτά που ξεχώρισαν.

Ξεκινώντας από τις τελευταίες μέρες του Δεκεμβρίου, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τη νέα, 2η κατά σειρά, γενιά του Audi Q3. To μικρομεσαίο πολυτελές SUV άλλαξε ριζικά σε όλα τα επίπεδα, δίνοντας ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα στους τομείς της ποιότητας και της οδικής συμπεριφοράς, που είναι αμφότεροι κορυφαία για την κατηγορία του.

Συνεχίζοντας στο segment των SUV, στο γαλλικό στρατόπεδο αυτή τη φορά, το PSA Group λανσάρισε το 2018 τα DS 7 Crossback & Peugeot 5008, με τα οποία εισέρχεται με αξιώσεις στα μονοπάτια των premium κατασκευαστών. Μένοντας στα SUV, στο πιο προσιτό κομμάτι της κατηγορίας, ξεχωρίσαμε και τη δεύτερη γενιά του Dacia Duster η οποία βελτιώθηκε σε πολλά σημεία διατηρώντας τον Value For Money χαρακτήρα της.

Οι Κορεάτες, τώρα, φαίνεται πως διανύουν την καλύτερη περίοδό τους παρουσιάζοντας συνεχώς προτάσεις που σφυροκοπούν τους παραδοσιακούς Ευρωπαίους παίχτες. Αυτό, άλλωστε, διαπιστώσαμε οδηγώντας τα νέα Kia Ceed & Hyundai Kona. Η Ford έδωσε το παρόν και πάλι στη μικρομεσαία κατηγορία με το νέο Focus, ένα μοντέλο που φιλοδοξεί να συνεχίσει το μύθο της πρώτης γενιάς του.

Παράλληλα, μέσα στο 2018 οι Σουηδοί παρουσίασαν το πρώτο τους compact SUV. Το νέο XC40 διατηρεί το προφίλ των μεγαλύτερων «XC», με τη βασική έκδοση T3 των 1,5 λίτρων να είναι πλήρης σε όλα τα επίπεδα. Μέσα στον Νοέμβριο, η πιο εμπορική κατηγορία της ελληνικής αγοράς υποδέχτηκε την ανανεωμένη Fabia. Το μικρό μοντέλο της Skoda αναβαθμίστηκε στο σύνολό του αποκτώντας ακόμη μια εξοπλιστική έκδοση, την Monte Carlo.

Tέλος, ένα από μεγαλύτερα λανσαρίσματα του 2018 ήταν αυτό της νέας Mercedes A-Class. Οι Γερμανοί έκαναν επίδειξη ισχύος και παρουσίασαν ένα αυτοκίνητο που ήρθε για να ορίσει τη μικρομεσαία premium κατηγορία. Εκτός της ποιότητας και της οδικής συμπεριφοράς, στα unique χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου συγκαταλέγονται ο νέος τούρμπο βενζινοκινητήρας των 1,3 λίτρων με τα 163 άλογα, αλλά και το σύστημα τεχνητής νοημοσύνης MBUX.

(Kάνοντας ΚΛΙΚ σε κάθε μοντέλο μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα στοιχεία για αυτό)

Audi Q3

DS 7 Crossback

Dacia Duster

Ford Focus

Hyundai Kona

Kia Ceed

Mercedes A-Class

Peugeot 5008

Skoda Fabia

Volvo XC40