Τα αουτσάιντερ της premium κατηγορίας των SUV θέλουν να αποτινάξουν από πάνω τους αυτόν ακριβώς τον χαρακτηρισμό. Προτού το κάνουν, όμως, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουν και κάποιες διαφορές μεταξύ τους…
Του Ντίνου Παπαγιαννόπουλου,
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 11 της Eλληνικής έκδοσης του Car Magazine-*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Τα SUV είναι κάτι σαν αυτοεκπληρούμενη προφητεία από τη στιγμή που έγιναν η κυρίαρχη τάση, για λόγους που έχουν και αντίλογο, αλλά δεν υπάρχει νόημα να τον διατυπώσεις. Κι αυτό διότι είναι εδώ όχι μόνο για να μείνουν, αλλά και για να κερδίζουν ολοένα περισσότερο ζωτικό χώρο από τις υπόλοιπες κατηγορίες. Προσωπικά κάποια τα βρίσκω αδιάφορα. Υπάρχουν και ορισμένα, όμως, που με ιντριγκάρουν.

Όπως αυτά τα δύο που έχω μπροστά μου αυτή τη στιγμή. Από δύο εταιρείες που κατακτούν με αξιώσεις περίοπτη θέση στην πιο προσοδοφόρα κατηγορία: αυτή των premium αυτοκινήτων. Από τη μία πλευρά, λοιπόν, το XC40. Κατά τη γνώμη μου το πιο ενδιαφέρον σχεδιαστικά Volvo των τελευταίων ετών. Παρόλο που εμφανισιακά είναι ορατές οι καταβολές του από τα μεγαλύτερα XC60 και XC90, δεν αποτελεί μια μικρογραφία τους. Η σκαμμένη προς τα μέσα μάσκα, τα φουσκωμένα φτερά, η πλευστή πίσω κολόνα και οι συμπαγείς διαστάσεις συνθέτουν μια δυναμική και καθαρή εικόνα που σε πείθει ότι πρόκειται για ακριβό προϊόν.

Στο ίδιο πνεύμα κινούνται και οι δυνατότητες εξατομίκευσης, οι διχρωμίες, οι ασυνήθιστες χρωματικές επιλογές, που μάλλον αντιφάσκουν με το σουηδικό πνεύμα της σχεδιαστικής λιτότητας, αλλά τελικά δένουν αρμονικά με το σύνολο.Δίπλα του, το μεγαλύτερο σε διαστάσεις Mini που έχει κατασκευαστεί ποτέ, το Countryman.Το οποίο έχει μεγαλώσει σημαντικά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, αλλά φαίνεται σαφώς μικρότερο από το Volvo. Και είναι. Το XC40 υπερτερεί κατά 12,6 πόντους σε μήκος, 4,1 σε πλάτος και 9,5 σε ύψος. Αυτό το τελευταίο είναι που σου φαίνεται περισσότερο.

Και επειδή η σχεδίαση του Mini, θέλοντας να μείνει πιστή στο αρχέτυπο, οφείλει να μην ξεχειλώσει πολύ (ειδικά σε ύψος) και διότι η απόσταση του Volvo από το έδαφος είναι 21,1 πόντοι ενώ του Countryman μόλις 16,5. Αναλογικά μικρότερη είναι η διαφορά στο μήκος του μεταξονίου (πάντα υπέρ του XC40) που φτάνει στα 3,2 cm, ενώ πρακτική ισοπαλία υπάρχει στον χώρο αποσκευών. Εμφανισιακά το Countryman είτε σου αρέσει πολύ είτε καθόλου. Προσωπικά το βρίσκω μάλλον υπερβολικό, αλλά, είπαμε, οφείλει να ακολουθεί την εταιρική εικόνα, η οποία με τη σειρά της οφείλει -σε έναν βαθμό- να ακολουθεί μια ρετρό αισθητική.

Σε αυτό, άλλωστε, βασίστηκε σε μεγάλο ποσοστό η επιτυχία της αναγέννησης της μάρκας. Το ίδιο ισχύει και για τη σχεδίαση του εσωτερικού του. Για την οποία έχω ακόμα μεγαλύτερες ενστάσεις που αφορούν και τη φορτωμένη οπτικά εικόνα και το εργονομικό άγχος που προκαλεί. Αντιθέτως, δεν έχω παράπονο από τους διαθέσιμους χώρους. Τέσσερις ενήλικες θα καθίσουν σχετικά άνετα και μια τετραμελής οικογένεια ακόμα καλύτερα. Για πέμπτο δεν το συνιστώ (ούτε και στο Volvo όμως), ειδικά αν πρέπει να κάνει μεγάλο ταξίδι. Θα στριμώξει εαυτόν και αλλήλους. Ο χώρος αποσκευών με τα 450 lt χωρητικότητας κρίνεται επαρκής, οι χώροι για μικροπράγματα περισσότεροι από το αναμενόμενο και η συνολική ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης κορυφαία. Καλύτερη από αυτή του XC40, αντικειμενικά μιλώντας.

Το εσωτερικό του οποίου, όμως, είναι συνολικά σαφώς πιο ξεκούραστο, χαλαρωτικό και ευρύχωρο. Οι γραμμές του ταμπλό είναι λιτές και η εργονομία του σαφώς πιο απλοποιημένη, με την κεντρική οθόνη να λειτουργεί σε λογική τάμπλετ που την εμπεδώνεις σε χρόνο ρεκόρ. Πρέπει επίσης να σημειώσω ότι είναι το μόνο αυτοκίνητο στην κατηγορία με δύο ψηφιακές οθόνες TFT στον στάνταρ εξοπλισμό. Η δεύτερη (εκτός της κεντρικής δηλαδή) αναλαμβάνει τον ρόλο του κλασικού πίνακα οργάνων, με αρκετές δυνατότητες παραμετροποίησης και αλλαγή στυλ, οι οποίες, βέβαια, περισσότερο για εντυπωσιασμό υπάρχουν και λιγότερο για την εξυπηρέτηση κάποιας ουσιαστικής ανάγκης.

Από την κεντρική οθόνη ελέγχεις τον κλιματισμό, τα συστήματα συνδεσιμότητας και ήχου, καθώς και αυτά της υποβοήθησης της οδήγησης. Στην έκδοση R-Design που είχαμε στη διάθεσή μας υπήρχε και η σουίτα Volvo On Call η οποία, πέρα από τις κλήσεις έκτακτης ανάγκης, οδικής βοήθειας και αυτόματης κλήσης σε περίπτωση σύγκρουσης μπορεί να ρυθμίσει από απόσταση τον κλιματισμό ή να δεχτεί στο navigation τη διαδρομή που έχεις προγραμματίσει από πριν στο κινητό σου.

Η προσλαμβανόμενη ποιότητα είναι και εδώ υψηλού επιπέδου, αλλά η εικόνα των πλαστικών στο κάτω μέρος του ταμπλό γέρνουν την πλάστιγγα σε αυτόν τον τομέα υπέρ του MINI. Το ίδιο και η εικόνα της μοκέτας από ανακυκλωμένα υλικά που ντύνει τις πόρτες. Ο συμβολισμός είναι μεν ισχυρός και προς τιμήν της Volvo, αντικειμενικά, όμως, δεν συνάδει με την premium εικόνα. Οχι ότι το Countryman πάει πίσω σε εξοπλισμό. Το «δικό μας» είχε σχεδόν τα πάντα, από ενεργό cruise control μέχρι πλοήγηση και head-up display, αλλά πολλά από αυτά τα στοιχεία εξοπλισμού χρεώνονται ως εξτρά από μια σχεδόν ατελείωτη λίστα επιπλέον εξοπλισμού, η οποία εύκολα μπορεί να εκτινάξει την αρχική τιμή διάθεσης. Να σημειώσουμε ότι το αυτοκίνητο δοκιμής κόστιζε αρκετά πάνω από τις 50.000 ευρώ.

Μπορεί το νέο Countryman να έχει χάσει εκείνη την κοφτερή αίσθηση του προηγούμενου, αλλά παραμένει το πιο οδηγοκεντρικό στην κατηγορία του.

Το σίγουρο είναι ότι το XC40 μπορεί να πάει μακρύτερα από όσο είναι διατεθειμένος (ή ικανός) να το πάει ο οδηγός του.

Το Volvo υπερτερεί ξεκάθαρα στο θέμα διαχείρισης των χώρων, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές τους ή τα μικροπράγματα που μπορεί να κουβαλούν. Οι πίσω επιβάτες έχουν περισσότερο χώρο και καλύτερη ορατότητα και ο χώρος αποσκευών είναι λίγο μεγαλύτερος (460 lt), πιο εύκολα προσβάσιμος, χωρισμένος σε δύο επίπεδα Η πιο εμφανής διαφορά για τον οδηγό είναι η θέση στην οποία κάθεται. Ειδικά αν έχεις καθίσει πρώτα στο Volvo, η θέση του Miniσού φαίνεται σχεδόν αγωνιστική, μια που είναι πιο χαμηλή και χωστή. Αλλά αυτή είναι η ειδοποιός διαφορά του Countryman σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο SUV. Στο XC40 θα καθίσεις εποπτικά, με τη θέση αυτή καθαυτή να είναι καλή, με μεγάλο εύρος ρυθμίσεων. Δεν θα σε εμπνεύσει για κάτι παραπάνω, αλλά μάλλον δεν ήταν αυτός ο στόχος των Σουηδών.Θα περίμενε κανείς (και εγώ) ότι το Countryman οδηγικά θα έπαιρνε αμέσως κεφάλι.

Σε κάποια σημεία όντως το κάνει, αλλά δεν είμαι βέβαιος ότι αυτό αρκεί. Θα δείτε πιο κάτω τι εννοώ. Προς το παρόν ας επικεντρωθούμε στα μηχανικά σύνολα. Ο δίλιτρος ντίζελ κινητήρας της Volvo, με τον κωδικό D4, αποδίδει 190 PS στις 4.000 rpm και 40,8 kgm ροπή. Ο αντίστοιχος, επίσης δίλιτρος ντίζελ του Mini σε αυτή την έκδοση αποδίδει 150 PS και 33,6 kgm στις 1.750 rpm, δηλαδή 40 PS λιγότερους από του Volvo. Να σημειώσουμε εδώ ότι υπάρχει και η έκδοση SD με την ίδια ιπποδύναμη, η οποία ωστόσο δεν ήταν διαθέσιμη από την ελληνική αντιπροσωπεία. Προς στιγμήν διστάσαμε, αλλά τα 300 περισσότερα κιλά που ζυγίζει το Volvo μας έπεισαν ότι η σύγκριση στέκει, κάτι που επιβεβαίωσα και στον δρόμο, όπου το Mini δείχνει παντού τουλάχιστον εξίσου σβέλτο. Εντούτοις αυτό το περίμενα. Μπορεί το νέο Countryman να έχει χάσει εκείνη την κοφτερή αίσθηση του προηγούμενου, αλλά παραμένει το πιο οδηγοκεντρικό στην κατηγορία του. Σε σχέση με το προηγούμενο έχει με διαφορά πιο μελετημένη απόσβεση.

Δεν θέλω να σας μπερδέψω: οι ρυθμίσεις εξακολουθούν να είναι σφιχτές και ο σπορ προσανατολισμός ξεκάθαρος. Παρόλη τη σεβαστή απόσταση από το έδαφος δεν γέρνει πολύ, είναι ακριβές στο πάτημά του και το μπροστινό του ανταποκρίνεται μακράν πιο γρήγορα στις εντολές του οδηγού από αυτό του XC40. Η τετρακίνηση με τον πολύδισκο συμπλέκτη λειτουργεί χωρίς υστέρηση και αυξάνει καταφανώς το όριο πρόσφυσης, ειδικά στο ολισθηρό οδόστρωμα. Από την άλλη, η ποιότητα κύλισης είναι μέτρια και το συνολικό επίπεδο θορύβου από κινητήρα, αεροδυναμική αντίσταση και ανάρτηση σαφώς μεγαλύτερο από του Volvo. Το οποίο στο ταξίδι αγγίζει τον χαρακτηρισμό του απολαυστικού. Η ανάρτησή του είναι μεν σφιχτή, αλλά αρκούντως απορροφητική. Ελέγχει σωστά το βάρος του αυτοκινήτου, αποσβαίνει με ήπιο τρόπο σχεδόν κάθε είδους ανωμαλία, ακόμα και σε χαμηλή ταχύτητα και γενικά διατηρεί ένα πολιτισμένο προφίλ. Η αδυναμία του εντοπίζεται όταν αποφασίσεις να το «στραμπουλίξεις».

Ενώ το Mini το πετάς από στροφή σε στροφή με κοφτές τιμονιές και αυτό ανταποκρίνεται με χαρακτηριστική -για το είδος του- ευκολία και σε αφήνει να το τοποθετήσεις, το XC40 διαμαρτύρεται εντόνως:«μπρουμουτιάζει» στους εμπρός τροχούς, υποστρέφει έντονα, μέχρι να ενεργοποιηθεί εξίσου έντονα το ESP για να σου υπενθυμίσει αυτό που θα έπρεπε να ξέρεις από την αρχή: το XC40 δεν έχει φτιαχτεί για αυτού του είδους την οδήγηση. Εντούτοις, αν ξαναπιάσεις από την αρχή το νήμα, επιλέξεις το σπορ οδηγικό προφίλ και αλλάξεις τακτική, τα πράγματα βελτιώνονται θεαματικά. Το υπερβολικά ελαφρύ τιμόνι αποκτά πιο σωστό βάρος, το 8άρι κιβώτιο αλλάζει σαφώς πιο γρήγορα και στακάτα και σε βοηθάνε να οδηγήσεις με γραμμές, πιο ρευστά, με λιγότερες και πιο ήπιες εντολές. Τότε θα διαπιστώσεις ότι διατηρεί πεισματικά την τροχιά του και στρίβει με σιγουριά, βοηθούμενο και από τη γρήγορη απόκριση της τετρακίνησης.

Σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να ανταγωνιστεί το MINI σε επίπεδο αμεσότητας εκτέλεσης των εντολών και οδηγικής ευχαρίστησης. Με το δεύτερο τα πάντα γίνονται σε πιο γρήγορο χρόνο: οι αλλαγές από το επίσης 8άρι, το turn-in, οι αλλαγές κατεύθυνσης. Αλλά το Volvo βρίσκεται σε άλλο επίπεδο στην ευκολία της καθημερινής χρήσης, ενώ το ταξίδι μαζί του στον αυτοκινητόδρομο θυμίζει μεγαλύτερα και πιο ακριβά SUV.Εκεί, όμως, που πραγματικά σε εκπλήσσει το νέο XC40 είναι όταν συνειδητοποιήσεις ότι, διάολε, έχει 21,1 πόντους απόστασης από το έδαφος και τετρακίνηση (με ειδικό, μάλιστα, off road πρόγραμμα οδήγησης), άρα μπορεί να κάνει το κάτι παραπάνω εκτός δρόμου. Και πράγματι μπορεί.

Η ανάρτηση εξακολουθεί να φιλτράρει σωστά ακόμα και δύσκολα τερέν, η τετρακίνηση επαρκεί στις περισσότερες περιπτώσεις και μόνο τα ασφάλτινα λάστιχα ορίζουν το πλαίσιο των δυνατοτήτων. Το σίγουρο είναι ότι το XC40 μπορεί να πάει μακρύτερα από όσο είναι διατεθειμένος (ή ικανός) να το πάει ο οδηγός του. Το MINIμοιραία υστερεί σε αυτό τον τομέα. Το χαμηλότερο ύψος και οι σχετικά μεγάλοι πρόβολοι δεν αφήνουν μεγάλες προσδοκίες. Άλλωστε εξ αρχής δεν ήταν αυτός ο στόχος του Countryman.Απ’ όλα τα παραπάνω το συμπέρασμα που συνάγεται είναι μάλλον αβίαστο:το Volvo XC40 είναι ένα αυτοκίνητο πιο πολύπλευρο και χρηστικό. Υστερεί στα δυναμικά οδικά χαρακτηριστικά έναντι του Countryman, αλλά συνολικά είναι πιο ολοκληρωμένο. Δεν στέκομαι στο υποκειμενικό ζήτημα της εμφάνισης, αλλά στα πολύ πιο μετρήσιμα των χώρων, της ευκολίας χρήσης και της άνεσης.

Στην έκδοση D4, με τους 190 PS, το XC40 είναι σημαντικά πιο ακριβό από το MINI, ωστόσο, όπως αναφέραμε πιο πάνω, ο βασικός εξοπλισμός του σουηδικού μοντέλου είναι πληρέστερος, τόσο που για να τον ισοφαρίσει το MINI πρέπει να κλείσει σημαντικό μέρος της ψαλίδας. Αντικειμενικά και τα δύο αυτοκίνητα με τους δίλιτρους ντίζελ κινητήρες είναι ακριβά. Αλλά αν το δούμε σε σύγκριση με τα αντίστοιχα του γερμανικού ανταγωνισμού, τότε και τα δύο κοστίζουν λιγότερο, χωρίς να υστερούν αντικειμενικά σε τίποτα.

Με το Mini τα πάντα γίνονται σε πιο γρήγορο χρόνο: οι αλλαγές από το επίσης 8άρι κιβώτιο, το turn-in, οι αλλαγές κατεύθυνσης. Αλλά το Volvo βρίσκεται σε άλλο επίπεδο στην ευκολία της καθημερινής χρήσης.

KEY TECH:

Off road fun
Στη Mini παίρνουν στα σοβαρά τη διασκεδαστική πλευρά της οδήγησης ακόμα και εκτός δρόμου. Γι’ αυτό δημιούργησαn τη λειτουργία Mini Country Timer. Σε συνδυασμό με το πακέτο συνδεσιμότητας Wired και το σύστημα πλοήγησης Mini Professional, το σύστημα mini Country Timer καταγράφει όλη την εκτός δρόμου οδήγηση, για παράδειγμα σε επιφάνειες με λάσπη ή χιόνι, ανωφέρειες ή κατηφόρες. Μόλις το Countryman πατήσει σε εκτός ασφάλτου επιφάνεια το είδος και ο βαθμός δυσκολίας εκτιμώνται και προβάλλονται με γραφήματα στην κεντρική. Έτσι ο οδηγός μπορεί να δει για πόση ώρα οδήγησε εκτός δρόμου, καθώς και το μέγεθος των δυσκολιών που αντιμετώπισε.

Safety first
Οι Σουηδοί δεν τσιγκουνεύτηκαν με το XC40, το οποίο βρίθει από ηλεκτρονικά βοηθήματα αποφυγής ατυχημάτων. Η ομπρέλα City Safetyπεριλαμβάνει το Pilot Assist, το οποίο ουσιαστικά πρόκειται για ένα σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης, δεδομένου ότι διατηρεί το αυτοκίνητο στη λωρίδα του, ακολουθεί το προπορευόμενο όχημα στην απόσταση που ορίζει ο οδηγός, επιταχύνει ανάλογα με την κίνηση και την προγραμματισμένη ταχύτητα και φρενάρει μέχρι πλήρους ακινητοποίησης. Μπορεί ακόμα να διακρίνει εμπόδια και φρενάρει αυτόματααν δεν το κάνει ο οδηγός. Στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει επίσης τοRear Collision Warningπου ανιχνεύει πιθανό κίνδυνο από πίσω και προετοιμάζει το αυτοκίνητο στην περίπτωση που διαγνώσει ότι το χτύπημα είναι αναπόφευκτο.

Αντικειμενικά και τα δύο αυτοκίνητα με τους δίλιτρους ντίζελ κινητήρες είναι ακριβά. Αλλά αν το δούμε σε σύγκριση με τα αντίστοιχα του γερμανικού ανταγωνισμού, τότε και τα δύο κοστίζουν λιγότερο, χωρίς να υστερούν αντικειμενικά σε τίποτα.

SPECS:

MINI COOPER D COUNTRYMAN ALL4

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.995 cc , i4, T URBO/DIESEL
150 PS @ 4.000 r pm, 33.6 kgm @ 1.750 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 Σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους 4 τροχούς
ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΑΝΑΡΤΗΣΗ: Γόνατα MACPHERSON (E ) Πολλαπλών συνδέσμων (Π)
0-100 KM/h: 8,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 208 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,6 lt/100 km, CO2: 126 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.299/1.822/1.557 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.505 kg
ΤΙΜΗ: Από 41.371 €

VOLVO XC40 D4 AWD

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.969 c c , i4, TURBO/DIESEL
190 PS @ 4.000 rpm, 40.8 kgm @ 1.750 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 Σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους 4 τροχούς
ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΑΝΑΡΤΗΣΗ: Γόνατα MACPHERSON (E ) Πολλαπλών συνδέσμων (Π)
0-100 KM/h: 7,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 9,5 lt/100 km, CO2: 131 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.425/1.863/1.652 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.803 kg
ΤΙΜΗ: Από 49.511 €

Αλλάζοντας εντελώς ρότα, το νέο A1 έρχεται για να μιλήσει περισσότερο από κάθε άλλη φορά στο συναίσθημα του υποψήφιου αγοραστή της Audi και να τον προσκαλέσει να γνωρίσει τον κόσμο της premium γερμανικής μάρκας.
ΣΠΥΡΟΣ ΧΩΤΟΣ (sh@newsauto.gr), ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

Η μικρή κατηγορία αυτοκινήτων μπορεί να δέχεται πλέον έντονες πιέσεις από την αντίστοιχη των SUV σε επίπεδο πωλήσεων, όμως είναι δεδομένο ότι τα αυτοκίνητα του είδους θα συνεχίσουν να προσφέρουν πολλά περισσότερα σε όσο το δυνατόν πιο compact διαστάσεις, αποτελώντας τους σύγχρονους all arounders στην αυτοκίνηση. Η Audi, με την προηγούμενη γενιά του A1 ήταν η μοναδική premium μάρκα που αποφάσισε αυτόνομη να κατέβει στην εν λόγω κατηγορία –η BMW εκπροσωπείται επάξια από τη MINI, ενώ η Mercedes έχει δώσει έμφαση στην μικρομεσαία οικογένεια μοντέλων της– θέλοντας να προσφέρει όλα τα κορυφαία γνωρίσματα ποιότητας, ασφάλειας και τεχνολογίας της σε ένα όσο το δυνατόν πιο μικρό πακέτο. Και, παρότι από πλευράς πωλήσεων το προηγούμενο A1 δεν δικαίωσε πλήρως αυτή την επιλογή, είναι δεδομένο ότι άνοιξε τον δρόμο για ένα κυριολεκτικό downsizing της μάρκας, όπως αυτό εκφράστηκε πριν από 2 χρόνια με το εξαιρετικό Audi Q2, αλλά και σήμερα, με το νέο και πλήρως αλλαγμένο A1 2ης γενιάς που υποδεχόμαστε στη χώρα μας.

Πιο δυναμικό από ποτέ

Η πλήρης αλλαγή του νέου Audi A1 σε σχέση με το προηγούμενο εκφράζεται ίσως πιο πειστικά μέσω της διαφοροποιημένης εμφάνισής του – μια πρακτική που δεν ακολουθεί συχνά η Audi, η οποία είναι σαφώς οπαδός της σχεδιαστικής εξέλιξης των γενιών των μοντέλων της παρά της ολοκληρωτικής αλλαγής τους. Στην περίπτωση λοιπόν του νέου A1 αυτό αλλάζει και έτσι συναντούμε ένα –αποκλειστικά 5θυρο πλέον- μικρό Audi με πολύ δυναμικές γραμμές, που υιοθετούν αισθητικά στοιχεία από θρυλικά σπορ μοντέλα της Audi όπως το Ur-Quattro και το Sport Quattro, σε ένα αποτέλεσμα που αρέσει πολύ. Παράλληλα, τονισμένος έρχεται και ο πλουραλιστικός χαρακτήρας του μοντέλου μέσω της δυνατότητας επιλογής και διχρωμίας με οροφή σε μαύρο χρώμα και αμάξωμα σε 10 διαφορετικές αποχρώσεις, καθώς και της παρουσίας ακόμη και λευκών ζαντών αλουμινίου στη λίστα του εξοπλισμού, που δημιουργούν και πάλι συνειρμούς με τα κορυφαία σπορ ιστορικά μοντέλα της μάρκας. Από πλευράς διαστάσεων, το νέο Audi A1 έχει μακρύνει φτάνοντας στα 4.029 χλστ. μήκους (+56 χλστ.), διατηρώντας όμως το πλάτος του στα 1,74 μέτρα και μειώνοντας για λόγους και αεροδυναμικής το ύψος του στα 1.409 χλστ. (-7 χλστ.).

Εσωτερικό μεγαλύτερου αυτοκινήτου

Στο εσωτερικό του μικρότερου μοντέλου της η Audi δεν έκανε εκπτώσεις σε στοιχεία τεχνολογίας και ποιότητας, δημιουργώντας έτσι μια καμπίνα που κάλλιστα θα μπορούσε να αποτελέσει τμήμα ενός μεγαλύτερου αυτοκινήτου της. Άλλωστε, στοιχεία όπως ο στάνταρ πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων τα βλέπουμε για πρώτη φορά σε μοντέλο της μικρής κατηγορίας, ενώ και σε επίπεδο υλικών, το super μαλακό πλαστικό ψηλά στο ταμπλό ή το οριζόντιο μεταλλιζέ φιλέτο στο κέντρο του, άνετα θα μπορούσαν να «ντύνουν» καμπίνες πολύ μεγαλύτερων –και πιο ακριβών– προτάσεων. Ok, υπάρχουν κάποια υλικά όπως η σκληρή επένδυση στις πόρτες που μας δείχνουν ότι έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο της μικρής κατηγορίας, όμως συνολικά το εσωτερικό του νέου A1 είναι σίγουρα ένα από τα πιο ποιοτικά που έχουμε δει ποτέ σε B-Segment αυτοκίνητο. Από εκεί και πέρα, ξεχωρίζουμε επίσης τα πλατιά, άνετα και συνάμα με πολύ καλή στήριξη εμπρόσθια καθίσματα, την άμεση στη χρήση οθόνη αφής 10,1 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων στο κέντρο του ταμπλό που είναι στραμμένη προς τον οδηγό, αλλά και τις σπορ επεμβάσεις του πακέτου S line που έφερε το μοντέλο της δοκιμής μας, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται το σπορ τιμόνι με τη λεπτή στεφάνη και το επίπεδο κάτω τμήμα, τα αλουμινένια πεντάλ κ.α.

Βελτίωση και στους χώρους

Εκτός από το μήκος, που έχει αυξηθεί όπως προείπαμε κατά 56 χλστ. σε σχέση με πριν, μακρύτερο στο νέο Audi A1 είναι και το μεταξόνιο (2.563 χλστ., +94 χλστ.) κάτι που συνεπάγεται βελτίωση στους χώρους στο εσωτερικό του. Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι δύο ενήλικες μέσου μεγέθους θα αισθανθούν πιο άνετα από πριν στο πίσω κάθισμα, χωρίς πάντως τα δεδομένα να είναι κορυφαία για την κατηγορία, ενώ και οι εμπρόσθιοι επιβάτες δεν θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα με το διαθέσιμο χώρο. Στο πεδίο του πορτ-μπαγκάζ, υπάρχει αύξηση της χωρητικότητας κατά 65 λτ. σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο φθάνοντας στα 335 λτ. συνολικά, ένα νούμερο που θα ικανοποιήσει και με το παραπάνω τους αγοραστές του αυτοκινήτου.

Ικανός 1.000άρης

Στον τομέα του κινητήρα, να τονίσουμε αρχικά ότι η Audi προσφέρει το A1 αποκλειστικά με turbo μοτέρ βενζίνης στα 1.0 και 1.5 lt. Στην περίπτωση του μοντέλου της δοκιμής μας, κάτω από το καπό του βρίσκεται ο γνωστός μας 3κύλινδρος 1.000άρης TFSI κινητήρας των 116 ίππων, ο οποίος αποδίδει επιπλέον 20.4 kgm ροπής. Η απόδοση του κινητήρα αυτού ικανοποιεί, αφού εκμεταλλευόμενος την 3κύλινδρη φύση του τραβάει από χαμηλά και χωρίς πολλά κομπιάσματα. Ψηλά είναι λογικό να χάνει λίγο από την ζωηράδα του ενώ ακούγεται και λίγο παραπάνω, όμως το –προαιρετικό- 7άρι αυτόματο κιβώτιο S tronic έρχεται για να αντιδράσει άμεσα και με τη σωστή του λειτουργία να υποβοηθήσει το μοτέρ για να βγάλει εις πέρας το έργο του και να παρέχει αρκετά καλές επιδόσεις. Υπάρχουν επιπλέον και 4 προγράμματα οδήγησης μέσω του επίσης προαιρετικού συστήματος Audi Drive Select, που βελτιώνουν την απόκριση του μοτέρ ή το θέτουν σε πιο «Efficiency» λειτουργία προς όφελος της κατανάλωσης. Σε αυτό το κομμάτι, με χρήση όλων των προγραμμάτων οδήγησης καταγράψαμε ένα νούμερο 7.8 lt./100 km σε πόλη και εθνική, που σίγουρα δίνει ένα καλό στίγμα οικονομίας.

Σπορτίφ και ευχάριστο στο δρόμο

To Audi A1 χτίζεται πάνω στη μικρή πλατφόρμα MQB A0 του Ομίλου VW, διατηρώντας την κλασική διάταξη ανάρτησης για την κατηγορία με Γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και Ημιάκαμπτο πίσω άξονα. Στην έκδοση S line όπως αυτή της δοκιμής μας, η ανάρτηση αποκτά μια πιο σφιχτή ρύθμιση, για να τονίσει περαιτέρω τα οδικά και οδηγικά του χαρακτηριστικά. Στην πράξη, το A1 στο δρόμο δίνει μια αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Εμπνέει σιγουριά, είναι άμεσο στις αντιδράσεις του και έχει περιορισμένες κλίσεις στις στροφές. Κατά περίπτωση γίνεται και αρκετά ευχάριστο σε διαδοχικές καμπές, εμφανίζοντας υψηλά περιθώρια πρόσφυσης και άκρως ομαλές αντιδράσεις. Στο πεδίο της άνεσης, ο συνδυασμός πλαισίου-ανάρτησης φροντίζει ώστε να μπορούν να διαχειριστούν οι ανωμαλίες του δρόμου χωρίς να κουράζουν τους επιβάτες, αν και οι 18άρες ζάντες με τα χαμηλού προφίλ ελαστικά (215/40) που έφερε το μοντέλο της δοκιμής, θέτουν τα όρια και απαιτούν προσοχή όταν περνάς από λακκούβες. Συνολικά, το Audi Α1 στο δρόμο είναι αρκετά ευχάριστο και με σπορτίφ στοιχεία, χωρίς να χάνει την premium ταυτότητά του. Πάντως, είμαστε εν αναμονή της δοκιμής και της έκδοσης με την στάνταρ ανάρτηση, για να έχουμε μια πιο σφαιρική εικόνα για το πως συμπεριφέρεται στο δρόμο.

Πόσο κοστίζει;

Στο τιμολογιακό κομμάτι, το κόστος για την αγορά του Audi A1 είναι υψηλό, αφού οι τιμές για την έκδοση των 116 ίππων με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων ξεκινούν από τα 22.200 ευρώ (25.630 ευρώ για αυτή με το 7άρι αυτόματο). Είναι περιττό να αναφερθεί ότι ο εξοπλισμός είναι υπέρ-πλήρης από την αρχική κιόλας έκδοση… Θα πρέπει να αναφέρουμε ωστόσο, ότι διαθέσιμη θα είναι σύντομα και η έκδοση με τον 1.000άρη TFSI κινητήρα βενζίνης των 95 ίππων, που ρίχνει την τιμή κάτω από τις 20.000 ευρώ (19.950 ευρώ).

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 999 cc
Ισχύς: 116 PS/5.000-5.500 rpm
Ροπή: 20.4 kgm/2.000-3.500 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 7 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 9.4 sec
Τελική ταχύτητα: 203 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 4.8 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 110 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 107,8 €
Βάρος: 1.200 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.029/1.740/1.409 mm
Μεταξόνιο: 2.563 mm
Χώρος αποσκευών: 335 lt
Τιμή: Από 25.630€ (22.200€ με μηχανικό κιβώτιο)

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Ακολουθώντας μια απολύτως εξελικτική διαδικασία, η νέα γενιά του Kia Ceed έρχεται για να διεκδικήσει ακόμη περισσότερα στη μικρομεσαία κατηγορία, βάζοντας πιο δυνατά από ποτέ την Kia στο παιχνίδι του ανταγωνισμού.
ΣΠΥΡΟΣ ΧΩΤΟΣ (sh@newsauto.gr), ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

Είναι βλέπετε, που η μικρομεσαία κατηγορία δέχεται πλέον ισχυρές πιέσεις ανταγωνισμού όχι μόνο «εσωτερικά», αλλά και εξωτερικά από τα ραγδαία αναπτυσσόμενα SUV, κάτι που έχει οδηγήσει τα μερίδιά της σε πτώση. Πλέον, οποιοδήποτε νέο μοντέλο του είδους παρουσιάζεται θα πρέπει να μην κάνει καμία έκπτωση και να προσφέρει τα μέγιστα σε όλα τα επίπεδα για να αντιμετωπίσει αυτό τον αυξανόμενο τον ανταγωνισμό. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο λοιπόν, η Kia λανσάρει στην αγορά το νέο Ceed, προσφέροντάς του ό,τι καλύτερο διαθέτει στον τομέα της τεχνολογίας, της ασφάλειας, αλλά και της άνεσης, θέτοντας ψηλά τον πήχη για τους στόχους της στην κατηγορία. Πλέον, το νέο μοντέλο είναι διαθέσιμο και στη χώρα μας συνοδευόμενο από μια πλήρη γκάμα κινητήρων και εμείς το δοκιμάζουμε πρώτα στην ισχυρότερη προς το παρόν βενζινοκίνητη έκδοσή του, αυτή με τον 1.400άρη turbo των 140 ίππων.

Πιο ώριμο αισθητικά και πάντα στιλάτο

Το Ceed, από το όνομα κιόλας φιλοδοξεί να εκφράσει την ωριμότητα του (χάθηκε πλέον η περίφημη απόστροφος πριν από το «d»), και αυτό αν μη τι άλλο εκπέμπεται και στην εμφάνισή του. Πλέον και χωρίς να έχει αλλάξει αισθητά σε διαστάσεις (διατηρεί το ίδιο μήκος, ενώ είναι 20 χλστ πιο πλατύ και 24 χλστ. πιο κοντό σε ύψος από πριν), το νέο Ceed δείχνει πιο εξευγενισμένο και πιο «ψαγμένο» από το προηγούμενο, υιοθετώντας περισσότερες λείες επιφάνειες και λιγότερες γωνίες, που το κάνουν να δείχνει σαν να ρέει στο δρόμο. Όμορφα είναι τα εμπρόσθια φώτα με τα τετραπλά μικρά LED για τα φώτα ημέρας, ενώ αντίστοιχα στο πίσω τμήμα LED φέρουν και τα νέας σχεδίασης φωτιστικά σώματα.

Ποιοτικό και εργονομικό εσωτερικό

Στην καμπίνα των επιβατών του νέου Ceed είναι αισθητή αρχικά η ποιοτική αναβάθμιση που έχει επιτευχθεί μέσω της χρήσης μαλακού πλαστικού σε ένα μεγάλο τμήμα του ταμπλό, αλλά και στο εσωτερικό των θυρών. Πολύ καλή είναι και η συναρμογή όλων των υπολοίπων σκληρών πλαστικών που ντύνουν τις επιφάνειες του αυτοκινήτου. Αισθητικά, η Kia ακολουθεί τη νεότερη φιλοσοφία των θαλάμων της που δίνουν έμφαση στην εργονομία. Έτσι, παρότι συνολικά το εσωτερικό είναι κάπως μουντό, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του εύκολα προσβάσιμους διακόπτες και κουμπιά που διευκολύνουν τη διαβίωσή του στο αυτοκίνητο. Στο ίδιο μήκος κύματος η κεντρική οθόνη αφής 7 ιντσών στην κονσόλα για το σύστημα πολυμέσων είναι τοποθετημένη στο σωστό ύψος ώστε να μην αποσπάται η προσοχή του οδηγού από το δρόμο. Αρκετές είναι και οι θήκες για μικροαντικείμενα, ενώ δεν λείπουν και οι απαραίτητες θύρες για σύνδεση με εξωτερικές πηγές.

Ακόμη καλύτεροι χώροι

Στο πεδίο των χώρων το νέο Kia Ceed έδειξε ότι τα καταφέρνει καλύτερα από ό,τι το προηγούμενο μοντέλο, προσφέροντας αρκετό χώρο για τα γόνατα ακόμη και ατόμων με ύψος άνω του μέσου στο πίσω κάθισμα, αλλά και αντίστοιχα άφθονο «αέρα» για τα κεφάλια τους. Το πορτ-μπαγκάζ έχει μεγαλώσει σε χωρητικότητα αγγίζοντας πλέον τα 395 λίτρα (+15 λτ.), ενώ παράλληλα διαθέτει και δάπεδο που μπορεί να τοποθετηθεί σε δύο διαφορετικά επίπεδα.

Νέος ισχυρός 1.400άρης κινητήρας βενζίνης

Στη γκάμα του Kia Ceed ο 1.400άρης T-GDi κινητήρας βενζίνης των 140 ίππων είναι νέος, αντικαθιστώντας τον προηγούμενο ατμοσφαιρικό 1.600άρη GDI. Εκτός των 140 ίππων ισχύος παρέχει 24.7 kgm ροπής διαθέσιμα μόλις από τις 1.500 σ.α.λ. Στην πράξη, το μοτέρ αυτό παρά την ύπαρξη του turbo αποδεικνύεται άκρως πολιτισμένο. Παράλληλα, εκμεταλλευόμενο και τη διαθέσιμη ροπή είναι πρόθυμο στο να ανεβάσει με ευκολία στροφές, χωρίς να απαιτεί συνεχώς από τον οδηγό να καταφύγει στον σαφή επιλογέα του 6τάχυτου μηχανικού κιβωτίου. Σε πιο γρήγορες επιταχύνσεις, ο κινητήρας δείχνει ότι το κύριο πεδίο δράσης του είναι το μεσαίο φάσμα λειτουργίας του, κάτι πολύ χρήσιμο και στις προσπεράσεις στην εθνική. Σε επίπεδο επιδόσεων, το 0-100 km/h έρχεται σε κάτω από 9.0 sec, ένα νούμερο αρκετά γρήγορο για την κατηγορία. Στην κατανάλωση, η μέση τιμή που είδαμε εμείς στη δοκιμή μας (σε πόλη και εθνική) κυμάνθηκε στα καλά για την ισχύ του μοτέρ, 8.0 lt./100 km, ένα νούμερο που μπορεί να μειωθεί περαιτέρω με πιο «ήπια» οδήγηση.

Πετυχημένη ισορροπία μεταξύ άνεσης και οδικής συμπεριφοράς

Βασισμένο σε μια νέα πλατφόρμα, το Kia Ceed επενδύει σε μια επίσης νέα ανεξάρτητη ανάρτηση, με Γόνατα ΜακΦέρσον στον εμπρόσθιο άξονα και Πολλαπλούς συνδέσμους στον πίσω. Το set-up της έχει γίνει σύμφωνα με την εταιρεία παίρνοντας ως βάση τα δεδομένα των Ευρωπαίων οδηγών, που ζητούν μεν την άνεση, όμως δεν παραλείπουν και την οδηγική ευχαρίστηση. Στην πράξη, το ζητούμενο έχει επιτευχθεί και το νέο Kia Ceed στο δρόμο προσφέρει σε οδηγό και επιβάτες του πολύ καλά επίπεδα σε ό,τι αφορά στην άνεση και την ποιότητα κύλισης, με την ανάρτηση να διαχειρίζεται με χαρακτηριστική αποτελεσματικότητα τις ανωμαλίες του οδοστρώματος παρά τις 17άρες ζάντες που έφερε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Στις στροφές, το Ceed είναι σαφώς πιο άκαμπτο από πριν και στρίβει με περισσότερη πειθώ, όντας ουδέτερο και πλήρως προβλέψιμο στις αντιδράσεις του. Το τιμόνι υιοθετεί μια γρηγορότερη κρεμαγιέρα που βελτιώνει την απόκριση και αμεσότητά του, όμως η αίσθησή του παραμένει κάπως τεχνητή χωρίς πάντως αυτό εν τέλει να ενοχλεί. Πολύ καλά έδειξαν σε κάθε περίπτωση τα φρένα, τόσο σε αποτελεσματικότητα, όσο και σε αντοχή.

Συμπέρασμα

Η Kia με το νέο Ceed δημιουργεί σίγουρα το πιο ώριμο μικρομεσαίο της ιστορίας της, αλλά και παράλληλα ένα από τα πλέον ολοκληρωμένα οχήματα που έχει ποτέ κατασκευάσει. Το νέο μοντέλο είναι πρακτικό, ευρύχωρο, άνετο και ασφαλές χωρίς να απαιτεί κάποιου είδους παραχώρηση, σε ένα σύνολο που έχει τα φόντα να ανταγωνιστεί για πιο υψηλές θέσεις στα μικρομεσαία. Τιμολογιακά, το κόστος έχει οριστεί από τα 15.190 ευρώ για την αρχική έκδοση με το ατμοσφαιρικό 1.400άρη κινητήρα βενζίνης των 100 ίππων. Οι εκδόσεις με τον 1.000άρη turbo των 120 ίππων κοστίζουν από 16.890 ευρώ. Στην περίπτωση του μοντέλου της δοκιμής, οι τιμές ξεκινούν από τα 19.290 ευρώ και είναι σίγουρα δελεαστικές με βάση την ισχύ, αλλά και τον στάνταρ παρεχόμενο εξοπλισμό (6 αερόσακοι, διάφορα συστήματα ασφαλείας, air condition, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικοί καθρέπτες, ηχοσύστημα με οθόνη αφής 7 ιντσών, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών κ.α.).

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1.353 cc
Ισχύς: 140 PS/6.000 rpm
Ροπή: 24.7 kgm/1.500-3.200 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Μηχανικό 6 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 8.9 sec
Τελική ταχύτητα: 210 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 5.7 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 135 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 162 €
Βάρος: 1.315 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.310/1.800/1.447 mm
Μεταξόνιο: 2.650 mm
Χώρος αποσκευών: 395 lt
Τιμή: Από 19.290€

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Η τακτική του κεραυνοβόλου πολέμου βασίστηκε στα χαρακτηριστικά που σήμερα το TT RS μεταφέρει στον δρόμο. Εκρηκτική δύναμη πυρός, αστραπιαία ευελιξία και χειρουργική αποτελεσματικότητα.

Του Γιάννη Χαρπίδη, Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

ΥΠΑΡΧΟΥΝ αυτοκίνητα που θέλουν να λέγονται γρήγορα, υπάρχουν άλλα που θέλουν να δείχνουν γρήγορα και τέλος υπάρχουν και αυτά που ψυχή τε και σώματι είναι δοσμένα στην ανόθευτη έκφραση της πραγματικής ταχύτητας. Σε αυτή την τελευταία κατηγορία ανήκει και το TT RS. Μετά το R8 μάλιστα, είναι το μόνο Audi που δεν δείχνει καμία διάθεση να καμουφλάρει τον έντονο σπορ προσδιορισμό με τον οποίο οι Γερμανοί από το Ινγκολσταντ έχουν συνδέσει το ακρωνύμιο RS.

Το μαγικό πρόθεμα που γεννήθηκε με το RS2 και καθιερώθηκε στη συνείδηση των απανταχού petrolheads μέσα από τα station wagon RS4 και RS6, που εκτόξευσαν τον συνδυασμό του πρακτικού -και εν πολλοίς διακριτικού- με το σπορ σε μια άλλη διάσταση. Το TT από την άλλη πλευρά, όπως κάθε κουπέ, δεν θέλει να περνά απαρατήρητο. Πολύ περισσότερο στην έκδοση RS με τις τεράστιες εισαγωγές αέρα που έχουν καταλάβει όλη την επιφάνεια του προφυλακτήρα προκειμένου να τροφοδοτούν με αυτόν κινητήρα και φρένα, με τους μεγάλους τροχούς και βέβαια με τη σταθερή πίσω αεροτομή, η οποία προσφέρει την επιπλέον πίεση και σταθερότητα στην ουρά όταν η ταχύτητα ανεβαίνει.

Τα βλέμματα όσων κινούνται γύρω σου και τα κινητά που αναδύονται προσπαθώντας να προλάβουν μια φωτογραφία είναι η απόδειξη ότι με το TT RS η Audi, τουλάχιστον σε επίπεδο αντίκτυπου, παίζει επί ίσοις όροις απέναντι στην Porsche Cayman S, η οποία αποτελεί το σημείο αναφοράς των καθαρόαιμων compact σπορ κουπέ. Μπορεί μάλιστα να μην προσφέρει την πρακτικότητα του πεντάθυρου, -δίδυμου τεχνολογικά – αδελφού RS3, όμως για τα δεδομένα της κατηγορίας και του χαρακτήρα του παραθέτει αρκετά στοιχεία που χτίζουν ένα ενδιαφέρον χρηστικό προφίλ. Οι κόμπακτ διαστάσεις συνεπάγονται την απροβλημάτιστη κίνηση στην πόλη, ενώ το ύψος από το έδαφος, σε συνδυασμό με τους κοντούς προβόλους, δεν θα προβληματίσει ακόμα και σε ράμπες με αρκετή κλίση και βέβαια ο χώρος αποσκευών, με παραπάνω από 300 lt, είναι ικανός για τη φιλοξενία αρκετών παραπάνω από τη μια βαλίτσα που συνήθως θεωρείται αρκετή για την κατηγορία.

Και βέβαια υπάρχουν και οι δύο πίσω θέσεις, οι οποίες πρακτικά είναι εικονικές για επιβάτες αλλά ιδιαιτέρως χρήσιμες για να βολέψεις αρκετές αποσκευές. Στα παραπάνω υπολογίστε και τη σφιχτή αλλά όχι ξερή απόσβεση που δίνει μια συμπαγή, ποιοτική κύλιση και δεν θα κουράσει ή θα ενοχλήσει, ακόμα και με τη ρύθμιση του προφίλ οδήγησης στην επιλογή Dynamic. Το RS3 περνά λίγο πιο ραφιναρισμένα επάνω από ανωμαλίες, τελικά, όμως, η μικρή διαφορά δεν απασχολεί, καθώς το μειωμένο φιλτράρισμα ταιριάζει και με την πιο σπορ διάθεση που σου μεταφέρει το TT RS. Το μίνιμαλ εσωτερικό είναι απλά υπέροχο σε κάθε του λεπτομέρεια. Η χαμηλή θέση οδήγησης σού μεταφέρει το μήνυμα ότι βρίσκεσαι σε κάτι ξεχωριστό, ενώ το τιμόνι με την παχιά στεφάνη και την επένδυση αλκαντάρα απογειώνει τη διάθεση. Βέβαια, η έννοια της απογείωσης με το TT RS πολλές φορές ξεφεύγει από το πλαίσιο της γλαφυρής περιγραφής και φλερτάρει με την πραγματικότητα.

Με ποιον άλλο χαρακτηρισμό θα μπορούσες να αναφερθείς στην ικανότητά του να ξεκινά από στάση και μόλις 3,7’’ αργότερα το ταχύμετρο να έχει σκαρφαλώσει στα 100 km/h, συνεχίζοντας μάλιστα την αναρρίχησή του σε όλο και μεγαλύτερες τιμές με σχεδόν αμείωτη ένταση, ακόμα μετά τα 200+ km/h; Την πρώτη φορά που θα εξαντλήσεις όλη τη διαδρομή στο πεντάλ του γκαζιού με τα κλαπέτα της εξάτμισης εντελώς ανοιχτά, είναι σίγουρο ότι θα γουρλώσεις τα μάτια και θα νιώσεις την καρδιά σου να χτυπά πιο γρήγορα. Η δυνατή πολεμική ιαχή του κινητήρα πλημυρίζει την καμπίνα, σβήνοντας ακόμα και τον αρκετό θόρυβο που φτάνει στ’ αφτιά σου από την κύλιση των τεράστιων ελαστικών. Και αυτός ο χαρακτηριστικός γεμάτος βρυχηθμός είναι ό,τι πιο macho μπορείς να ακούσεις από ένα σύνολο με λιγότερους από έξι κυλίνδρους. Ο 5κύλινδρος TFSI των 2,5 λίτρων είναι, όμως, καταιγιστικός σε κάθε του διάσταση. Οι στρογγυλοί 400 PS είναι σίγουρα αυτοί που αρχικά κλέβουν την προσοχή, ωστόσο στην πράξη είναι τα σχεδόν 49 kg ροπής που κάνουν τη διαφορά. Το κυριότερο; Η προσεγμένη διαμόρφωση των καμπύλων απόδοσης έχει αντίστοιχο μερίδιο ευθύνης στο τελικό αποτέλεσμα. Το πάρττ ξεκινά από χαμηλά, η ροπή κορυφώνεται πριν το στροφόμετρο περάσει τις 2.000 rpm και διατηρεί την ευρωστία της μέχρι το σημείο που το παιχνίδι περνά στα χέρια της ισχύος, κοντά στις 6.000 rpm. Το 7άρι S-Tronic ανταποκρίνεται στην πίεση του γκαζιού με εξαιρετική ευαισθησία και κάθε φορά που θα το απαιτήσεις η έντονη επιτάχυνση που σε πιέζει στο κάθισμα, δεν αφήνει καμία αμφιβολία για το πόσο γρήγορο είναι το μικρό κουπέ της Audi.

Αν στο πίσω μέρος του μυαλού δεν υπήρχε η σιγουριά που αυτόματα σου δημιουργεί η παρουσία της τετρακίνησης, είναι σχεδόν σίγουρο ότι το πάτημα στο δεξί πεντάλ θα ήταν πιο διστακτικό, πιο μετρημένο. Ειδικά όταν βλέπεις συχνά τον γεμάτο ύπουλες υγρασίες δρόμο να χάνεται πίσω από την έντονη καμπυλότητα της στροφής που ακολουθεί, όπως στη χειμερινή μας απόδραση στη φιδίσια διαδρομή που σκαρφαλώνει τον Ελικώνα. Ομως, όπως πολλές φορές συμβαίνει με τις τετρακίνητες σπορ εκδόσεις της Audi, με το TT RS πιάνεις τον εαυτό σου να χάνει την επαφή με το μέτρο. Μόνο που εδώ, ακόμα και η μικρή υπερβολή μεταφράζεται σε ταχύτητα. Πολλή ταχύτητα. Βλέπετε, από τη μια μεριά είναι το εκρηκτικό πακέτο του κινητήρα και από την άλλη το εύστοχο κοκτέιλ μετάδοσης και γεωμετρίας. Ακόμα και αν βυθίσεις απότομα το δεξί πόδι στο πάτωμα, βγαίνοντας από μια αργή στροφή, είναι πιο πιθανό να ζαρώσει η άσφαλτος από την ενέργεια που διοχετεύεται καθώς τα ελαστικά γαντζώνουν πάνω της, παρά να ακούσεις τον ήχο από κάποιο σπινάρισμα. Και αυτό είναι το πραγματικό πλεονέκτημα του TT RS.

Η ικανότητα δηλαδή να μετατρέπει και το παραμικρό απόθεμα ισχύος σε αξιοποιήσιμο έργο. Οχι, δεν είναι το «παιχνίδι» που θα σε παρασύρει να σπάσεις την ισορροπία. Είναι ένα καταδιωκτικό εδάφους που θα σε προκαλέσει να πειθαρχήσεις στην ακρίβειά του, μόνο και μόνο για να απολαύσεις την ένταση της απόλυτης ταχύτητας. Καταλαβαίνεις ότι η ρύθμιση της τετρακίνησης βάζει πλέον στην εξίσωση και την εμπλοκή του πίσω μέρους. Οχι σε βαθμό που να επιτρέπει τη ρύθμιση της γωνίας με το γκάζι, αλλά στο ποσοστό που χρειάζεται ώστε να ενισχύει την ισορροπία με την οποία το πλαίσιο διαχειρίζεται τις πλευρικές φορτίσεις. Το TT RS είναι πιο κοντό, πιο φαρδύ, πιο τετράγωνο και περίπου 70 κιλά πιο ελαφρύ από το RS3. Και αυτά τα στοιχεία αποτυπώνονται με μια τονισμένη ζωντάνια στο πάτημα και στην απόκριση στη μεταφορά βάρους. Εχει εξαιρετική κατευθυντικότητα στις γρήγορες καμπές, όπου πολύ συχνά βλέπεις την ένδειξη της πλευρικής επιτάχυνσης να φλερτάρει με το 1g -σε τυπική άσφαλτο !-, ενώ είναι πανεύκολο ακόμα και να μεταβάλεις την τροχιά σου μέσα στη στροφή, εκμεταλλευόμενος το απόλυτα πειθήνιο μπροστινό μέρος και το ακριβέστατο τιμόνι. Σύντομα, μάλιστα, διαπιστώνεις ότι μπορείς να εμπιστευθείς απόλυτα τα δυνατά φρένα και να μεταφέρεις το φρενάρισμα πιο βαθιά μέσα στη στροφή ώστε να προκύψει και το ελαφρύ γλίστρημα της ουράς που θα βελτιώσει τη γωνία με την οποία στοχεύεις την έξοδο. Η διαδικασία από εκεί και πέρα είναι απλή: γκάζι και… μπαμ! Απογείωση μέχρι την επόμενη στροφή. Το πόσο γρήγορα θα φτάσεις σε αυτή, όπως τελικά και ο ρυθμός που θα ακολουθήσεις, εξαρτάται από το θάρρος σου να συνεχίσεις να πατάς το πεντάλ βλέποντας στο κοντέρ ενδείξεις που, υπό άλλες συνθήκες, θα έμοιαζαν αδιανόητες. Αυτό, όμως, είναι το στοιχείο που προσδιορίζει το TT RS.

Πρόκειται για όπλο που είναι φτιαγμένο ώστε να εκμεταλλεύεται το 100% της εκρηκτικής του δύναμης στο 100% των περιπτώσεων. Το φοράς μόλις θα κάτσεις στο άνετο μπάκετ, σε πείθει να το εμπιστευθείς από την πρώτη στιγμή και σύντομα ανακαλύπτεις ότι σου επιτρέπει να κινηθείς παντού απίστευτα γρήγορα με ελάχιστη προσπάθεια, δίνοντας μια αίσθηση απόλυτης κυριαρχίας. Δύσκολα μπορούμε να σκεφτούμε κάτι αντίστοιχα γήινο που θα μπορέσει να ακολουθήσει το TT RS σε μια ανοιχτή διαδρομή. Εκτός και αν αυτό το κάτι είναι το RS3. Και ο οδηγός του θα έχει έναν επιπλέον λόγο για να χαμογελά. Θα έχει ακόμα στην τσέπη του σχεδόν 35.000 ευρώ για να ταΐζει τα 400 καθαρόαιμα.

KEY TECH

Το χαμηλό βάρος είναι ένας από τους βασικότερους συμμάχους που μπορεί να έχει ένα σπορ αυτοκίνητο. Στο TT RS σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζει η κατασκευή του πλαισίου με συνδυασμό διαφόρων υλικών. Ετσι, στο μπροστινό μέρος, όπως και στο πάτωμα στον χώρο επιβατών, χρησιμοποιείται θερμικά επεξεργασμένος σφυρήλατος χάλυβας, ο οποίος, χάρη στην υψηλή του ακαμψία, επιτρέπει τη διαμόρφωση τμημάτων με πολύ λεπτά τοιχώματα και επομένως αρκετά χαμηλό βάρος. Επιπλέον, στοιχεία της δομής του χώρου επιβατών, όπως και όλα τα εξωτερικά τμήματα αλλά και μέρη της ανάρτησης, είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Τέλος, θα σημειώσουμε ότι ο 2.5 TFSI στην πιο πρόσφατη εξέλιξή του που φιλοξενείται στο TT RS είναι κατά 26 κιλά ελαφρύτερος από την προηγούμενη γενιά, ευνοώντας σημαντικά τη μείωση του βάρους στον εμπρός άξονα αλλά και τη συνολική κατανομή βάρους του αυτοκινήτου.

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.480 cc, i5, TURBO, 400 PS @ 5.850-7.000 rpm, 48,9 kgm @ 1.700-5.850 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ S-Tronic, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 (προαιρετικά 280) km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 12,1 lt/100 km
CO2: 187 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.191/1.832/1.344 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.505 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 305 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.515 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €104.100

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Πολυμορφικό αμάξωμα, με κίνηση στους εμπρός τροχούς, με ένα τρικύλινδρο turbo κινητήρα και με τα σήματα και τον χαρακτήρα της BMW; Ναι οι προδιαγραφές ταιριάζουν σε ένα Multi Purpose Vehicle, οικονομικό, οικογενειακό αυτοκίνητο. Όμως ένα τέτοιο μοντέλο έχει το DNA μίας BMW;

ΓΙΩΡΓΟΣ ΣΚΕΥΟΦΥΛΑΞ (gs@newsauto.gr)

Η BMW έχει πετύχει εδώ και πολλά χρόνια να συνδέσει το όνομά της με τα αυτοκίνητα, που έχουν κίνηση στους πίσω τροχούς και σπορ οδική συμπεριφορά. Ένα MPV στην γκάμα της πριν από κάποια χρόνια θα ήταν εκτός τόπου και χρόνου αλλά η αποχή από μία κατηγορία σημαίνει λιγότερες πωλήσεις και αυτό δεν το θέλει καμία εταιρία. Ακόμη και αν πρέπει να πάει κόντρα στην παράδοσή της.

Σε ένα MPV, οι χώροι και η εκμετάλλευση τους είναι πάνω από την αίσθηση στην οδήγηση, έτσι η διάταξη: Κινητήρας-κίνηση εμπρός είναι η καλύτερη λύση. Η BMW λοιπόν, έπρεπε να ακολουθήσει τον δρόμο όσων (κατασκευαστών) προηγήθηκαν.

Εκεί οι Βαυαροί είχαν μερικές έτοιμες λύσεις και απλά έπρεπε να τις εφαρμόσουν ή καλύτερα προσαρμόσουν στο μοντέλο τους. Ως πλατφόρμα χρησιμοποιήθηκε η “UKL1” του ΜΙΝΙ τελευταίας γενιάς (με την κίνηση στους εμπρός τροχούς), η οποία μεγάλωσε λίγο σε διαστάσεις.

Από το MINI ήρθαν και οι κινητήρες. Μάλιστα ο τρικύλινδρος 1.5 TwinPower Turbo της 218i (από το MINI Cooper) είναι ο πιο ενδιαφέρων της σειράς.

Τα χαρακτηριστικά της

Το πλάτος της είναι έντονο ενώ στο μήκος θυμίζει τη Σειρά 1. Για να είναι ισορροπημένη δεν έχει και μεγάλο ύψος και αυτό κρατά χαμηλα και τον αεροδυναμικό συντελεστή (Cd: 0,26). Η σιλουέτα της, αμέσως θυμίζει BMW. Το καπό, έχει την διπλή μάσκα, τα φωτιστικά σώματα είναι ίδια με αυτά των sedan, όπως και οι προφυλακτήρες.

Η Active Tourer είναι δυναμική εξωτερικά και κομψή εσωτερικά. Εδώ δεν ξεφεύγει από την παράδοση της. Ποιότητα στα υλικά και μια όμορφα σχεδιασμένη και εργονομική καμπίνα που διατηρεί την αισθητική και τις συνήθειες της βαυαρικής εταιρίας.

Αρκετές είναι οι θήκες και οι θέσεις για μικροαντικείμενα σε πόρτες, κονσόλα και ταμπλό. Μοντέρνο στιλ με ευανάγνωστα αναλογικά όργανα που περιβάλλονται από trip computer με μενού και πληροφορίες στα ελληνικά θα αντικρίσετε στο ταμπλό και τον πίνακα ελέγχου λειτουργιών.

Από τη μεγάλη οθόνη του συστήματος infortainment, θα ενημερωθείτε για τις λειτουργίες του BMW ConnectedDrive, αλλά και για το Driver Experience Control με τα τρία προγράμματα του (Eco Pro, Comfort και Sport).

Χωροταξικά η Active Tourer δεν αντιμετωπίζει προβλήματα χάρη στην σωστή εκμετάλλευση των 2.670 χιλιοστών του μεταξονίου της. Οι εμπρός και πίσω επιβάτες (ακόμη και μεγάλου ύψους) θα βολευτούν εύκολα και μόνο αυτός που κάθετε στην μέση θα νιώσει λίγο άβολα από την διαμόρφωση του καθίσματος και το υπερυψωμένο τούνελ. Το συρόμενο κάθισμα (στον προαιρετικό εξοπλισμό) βοηθά στην άνεση (αξίζει τα παραπάνω χρήματα) και συμβάλει στην πολυμορφικότητα του MPV της BMW.

Ο χώρος αποσκευών των 468 λίτρων δεν διεκδικεί βραβείο, όμως είναι πλήρως αξιοποιήσιμος, με βολικές θήκες στα πλαϊνά και διπλό πάτωμα. Όταν “ρίξετε” τα καθίσματα, ένας επίπεδος χώρος 1.510 λίτρων είναι διαθέσιμος για μεταφορές.

Η απορία όλων

Η μεγάλη ερώτηση την οποία κάναμε ο ένας στον άλλο εδώ στο www.newsauto.gr όταν οδηγούσαμε την Active Tourer ήταν: “ Πόσο BMW είναι στην οδηγική αίσθηση και τη συμπεριφορά της στο δρόμο; Η θέση οδήγησης είναι τοποθετημένη… αμφιθεατρικά, αλλά δεν είναι τόσο ψηλά ώστε να έχει την αίσθηση του MPV, άλλα ούτε και χαμηλά και δεν χαλάει την οδηγική ευχαρίστηση.

Το κάθισμα έχει σπορ στήριξη και αυτό ενισχύει τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα της 218i κάτι το οποίο κάνει ευχάριστη οδήγηση σε ευθείες και στροφές. Το τιμόνι είναι αρκετά άμεσο και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δείχνει σαν να φτιάχτηκε για τον κινητήρα των 1500 κ.εκ. Η ανάρτηση έχει sport προσανατολισμό, με αποτέλεσμα η Active Tourer να στρίβει με αμεσότητα και χωρίς κλίσεις.

Κάτι χάνετε κάτι κερδίζετε

Για να πετύχουν οι μηχανικοί της BMW την αμεσότητα στη οδική συμπεριφορά της Active Tourer, θυσίασαν κάτι από την άνεση (κάτι που είναι σημαντικό σε ένα MPV). Το μπροστινό σύστημα, τα σκληρά σινεμπλόκ (και τα run-flat ελαστικά) δημιουργούν θόρυβο κύλισης που γίνεται ενοχλητικός στην τραχιά άσφαλτο. Ο νέος, 3κύλινδρος κινητήρας, είναι δυνατός και με ήρεμη λειτουργία. Αρχίζει να δείχνει την απόδοσή του από τις πολύ χαμηλές στροφές, δίνει άφθονη ροπή στις μεσαίες και φτάνει μέχρι τον «κόφτη» στις 6.700 σ.α.λ. Ο κινητήρας των 140 ίππων είναι σχεδόν αθόρυβος και με την βοήθεια του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων μπορείτε να οδηγείτε οικονομικά.

Ροπή και αυτόματο κιβώτιο γίνονται ο καλύτερος φίλος της οικονομίας (κάτι που παλαιότερα ήταν αντίθετο). Έτσι χωρίς να πιέζετε μπορείτε να κινηθείτε γρήγορα και να μην ξεπεράσετε τα 8λιτ/100 χλμ. Αν πάλι ψάξετε για επιδόσεις θα φτάσετε στο 10. Αν και λίγο αργά η BMW ασχολήθηκε με το κομμάτι των MPV, όμως από την στιγμή που το έκανε, έγινε σωστά. Η πρώτη… πολυμορφική προσπάθεια της δεν είναι, τελικά, ενάντια στην παράδοση αλλά προσθέτει ένα μοντέλο, που απευθύνετε σε αγοραστές που ψάχνουν χώρους αλλά θέλουν και μία σπορ φιλοσοφία. Μια BMW με διαφορετικές προδιαγραφές αλλά με την ίδια ψυχή.

BMW 2 Series Active Tourer 218i

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA

Κινητήρας: 1.499 cc
Ισχύς: 140 PS/6.000 rpm
Ροπή: 22 kgm/1.250 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 7 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 9,3sec
Τελική ταχύτητα: 200 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 4,9 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 132 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 158,4 ευρώ
Βάρος: 1320 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.342/1.800/1.555 mm
Μεταξόνιο: 2.670 mm
Χώρος αποσκευών: 468 mm
Τιμή: 30.880 ευρώ

Η δοκιμή έγινε με καύσιμα ελιν

Q (question) cars: Τα αυτοκίνητα που εμφανισιακά ελάχιστα τραβούν την προσοχή, αλλά στην πραγματικότητα είναι τόσο γρήγορα που σε υποχρεώνουν να αναρωτηθείς τι διάολο ήταν αυτό που σε πέρασε. Το Audi Q8 δεν είναι ένα από αυτά…

Του Ντίνου Παπαγιαννόπουλου
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

Διότι με το Q8 με το που το βλέπεις αναρωτιέσαι «τι διάολο είναι αυτό;» με ανυπόκριτο θαυμασμό και απορία συνάμα. Λοιπόν, «αυτό» είναι το Q8 και είναι η πρώτη φορά που δοκιμάζεται στην Ελλάδα – από το CAR φυσικά. Το οποίο Q8, για να αρχίζω σιγά-σιγά να σας βάζω στο νόημα, είναι ένα πολυτελές (εξ ορισμού) SUV coupé, πιο κοντό και χαμηλότερο από το Q7, αλλά συνολικά φαρδύτερο. Και σαφώς πιο εντυπωσιακό εμφανισιακά. Παρότι αυτή η μόδα των κουπέ SUV εξακολουθεί να με βρίσκει μαγκωμένο, η αγορά δείχνει ότι δεν συμμερίζεται τις αντιρρήσεις μου και τα έχει υποδεχτεί ασμένως. Λογικό από μια άποψη: ο οπτικός αντίκτυπος που έχουν είναι ανάλογος με μιας ορχήστρας με χάλκινα που κάνει βόλτα στο κέντρο της πόλης. Δεν έχει σημασία αν είναι συντονισμένη, θα τραβήξει την προσοχή. Συνήθως η συγκεκριμένη ενορχήστρωση έχει προβλήματα. Δεν έχει σωστή αντίστιξη. Μπερδεύει τα κλειδιά, τις κλίμακες, δεν βρίσκει πατήματα στις συγχορδίες και στις αναστροφές τους.

Πώς να συνδυάσεις θηριώδη αμαξώματα με μεγάλη απόσταση από το έδαφος και αντικειμενικά διαφορετική αποστολή με γραμμές που να παραπέμπουν σε κουπέ αυτοκίνητα χωρίς να καταλήξεις σε ένα ελαφρώς (ή και βαρέως) γκροτέσκο αποτέλεσμα; Υπάρχουν μεγάλα και ακριβά κουπέ SUV που -στα μάτια μου τουλάχιστον- αντικατοπτρίζουν μια σχεδόν προκλητική επίδειξη δια της υπερβολής. Τα συγκεκριμένα, βέβαια, είναι και τα πιο επιτυχημένα. Διότι μάλλον κατανοούν τη δύναμη της φιλοδοξίας ή της ματαιοδοξίας. Αλλά το Q8 οφείλω να ομολογήσω ότι δεν ανήκει σε αυτές τις περιπτώσεις. Όχι ότι δεν είναι μεγάλο. Για την ακρίβεια, βρίσκεται στο όριο του θηριώδους: Έχει μήκος 4,986 m, πλάτος 1,995 m και ύψος 1,705 m. Το, δε, μεταξόνιο του αγγίζει τα 3 μέτρα (2.995 mm). Ωστόσο οι σχεδιαστές της Audi έχουν πετύχει κάτι σπάνιο: το Q8 είναι μυώδες αλλά και αξιοθαύμαστα εκλεπτυσμένο. Έχει σωστές αναλογίες και δεν συγκεντρώνει τις μάζες του σε συγκεκριμένα σημεία παρά τις διαχέει με ομοιόμορφο τρόπο. Τα στοιχεία εντυπωσιασμού είναι σωστά ενσωματωμένα και εξυπηρετούν το σύνολο. Είναι αυτό ακριβώς το σύνολο που μαγνητίζει τη ματιά σου. Ο θαυμασμός γίνεται ανυπόκριτος και όχι «υποχρεωτικός». Το κυριότερο, όμως, είναι ότι οι πιο μυημένοι θα διακρίνουν ευθύς αμέσως τον σχεδιαστικό απόηχο του πρώτου, εμβληματικού πλέον, Quattro. Οσοι διαβάζετε τώρα, κάντε τον κόπο να γκουγκλάρετε «Ur.Quattro» και θα καταλάβετε τι εννοώ. To Q8 είναι αυτή τη στιγμή, κατά τη γνώμη μου, το ομορφότερο Audi και το πιο όμορφο SUV στην κατηγορία του. Χαώδης η αισθητική διαφορά του από τον «δεινόσαυρο» σε διαστάσεις και όψη Q7. Η τεράστια μάσκα που προεξέχει, οι πολλές ευθείες γραμμές, οι έντονες ακμές, η γραμμή της οροφής που σβήνει με γλυκό τρόπο και δεν κατακρημνίζεται, θυσία στον βωμό της «κουπεδοποίησης», το τεράστιο ίχνος του στον δρόμο, με τους θηριώδεις τροχούς των 21” ακροβολισμένους στις άκρες του αμαξώματος. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που ξεχωρίζει και επιβάλλεται όχι τόσο δια του όγκου του ή της macho εμφάνισης, αλλά κυρίως από το συνολικά επιβλητικό και ραφιναρισμένο παρουσιαστικό του. Πετυχαίνει, όντως, να μην περνάς απαρατήρητος ούτε στο 3ο υπόγειο του γκαράζ, αλλά δεν εκφοβίζει. Αντιθέτως βγάζει μια ξεκάθαρα φουτουριστική αύρα. Και αυτή, κατά τη γνώμη μου, είναι η πιο σημαντική συνεισφορά των σχεδιαστών. Το Q8, κοντολογίς, είναι σαφώς πιο ενδιαφέρον και ρηξικέλευθο και από την BMW X6 και από τη Mercedes GLE Coupé και από την ομογάλακτη Porsche Cayenne.

Ισχύει το ίδιο και σε άλλους τομείς; Τι γίνεται στο εσωτερικό, για παράδειγμα; Λοιπόν, το εσωτερικό μπορεί να σε κάνει να ξεμείνεις από επιθετικούς προσδιορισμούς. Παγιώνει την εξωτερική σχεδιαστική υπέρβαση ή μάλλον τη συμπληρώνει με έναν πολύ εύστοχο και διορατικό τρόπο. Οι οριζόντιες γραμμές, οι αεραγωγοί που (φαίνονται σαν να) διατρέχουν όλο το πλάτος του ταμπλό, η μείξη υλικών όπως το δέρμα, το σφυρήλατο αλουμίνιο, τα κορυφαίας ποιότητας πλαστικά, ακόμα και η διακριτική και διακριτή μυρωδιά, σε τοποθετούν σε ένα περιβάλλον που πρωτίστως σε απομονώνει από το εξωτερικό περιβάλλον. Η ησυχία είναι σχεδόν εκκωφαντική. Οι άνθρωποι έχουν κάνει σοβαρή δουλειά με την ηχομόνωση. Για παράδειγμα, το παρμπρίζ έχει διπλή επίστρωση, ενώ ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι ένα αξιοπρεπέστατο για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου cd:0.34. Η ποιότητα κατασκευής είναι απλώς κορυφαία. Νομίζεις ότι μπροστά σου δεν έχεις συναρμολογημένα κομμάτια, αλλά ένα σμιλεμένο ταμπλό πάνω σε ένα ενιαίο κομμάτι. Αυτό, όμως, που ουσιαστικά διαφοροποιεί το εσωτερικό του Q8 είναι αυτή η αύρα της προχωρημένης τεχνολογίας που αποπνέει.
Η Audi έχει τοποθετήσει το πιο πρόσφατο εξελικτικό στάδιο της πλατφόρμας διεπαφής, το MMI touch response. Δεν πρόκειται βέβαια για την πρεμιέρα του συστήματος. Αυτή έγινε το 2017 στο A8 και σταδιακά εφαρμόστηκε και σε άλλο μοντέλα, όπως το A7. Οι Η κεντρική οθόνη στην κεντρική κονσόλα, με διαγώνιο 10,1” και τεχνολογία black panel, εκτός από το φαίνεσθαι, εξυπηρετεί και ελέγχει το μεγαλύτερο μέρος των λειτουργιών του Q8. Και όταν δεν λειτουργεί «χάνεται» κάτω από τη λακαριστή μαύρη οθόνη. Αλλά το θέμα είναι ότι όταν λειτουργεί το κάνει με αξιοσημείωτη προσήνεια προς τον χρήστη.

Η ανάλυση της οθόνης, κατ’ αρχάς, που φτάνει τα 1.540×720 pixels. Έπειτα η καλή ομαδοποίηση των διαφόρων λειτουργιών (πλοήγηση, media, έλεγχος των λειτουργιών του αυτοκινήτου, όπως τα διάφορα οδηγικά προγράμματα κ.ά.). Αλλά προπαντός η απτική της λειτουργία. Όταν ακουμπάς με το δάχτυλο την οθόνη, αυτή δεν ενεργοποιεί απευθείας την επιλογή σου. Πρέπει να ακουστεί ένα χαρακτηριστικό κλικ, όπως θα γινόταν με έναν φυσικό διακόπτη ή πλήκτρο. Αυτός ο μηχανικός παλμός βεβαιώνει τον οδηγό ότι επέλεξε το σωστό κουμπί χωρίς να χρειαστεί να πάρει τα μάτια του από τον δρόμο.

Η οθόνη ακριβώς από κάτω είναι επίσης απτική, με διαγώνιο 8,6” και ελέγχει τον 4ζωνικό κλιματισμό. Μετατρέπεται όμως και σε οθόνη γραφής με το δάχτυλο ή με εικονικό keyboard. Το όλο σύστημα είναι τόσο πυκνό σε πληροφόρηση και στοιχεία που χρειάζεται να του αφιερώσεις χρόνο για να το μάθεις και να εκμεταλλευτείς όλο το εύρος των δυνατοτήτων του. Το ευχάριστο είναι ότι μπαίνεις στη λογική αρκετά γρήγορα. Φυσικά ο πίνακας οργάνων είναι και αυτός ψηφιακός, με διαμόρφωση της διάταξης κατά το δοκούν. Και ασφαλώς ο εξοπλισμός είναι όσο συβαριτικός οφείλει να είναι σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Από το Bang & Olufsen ηχοσύστημα με τα 23 ηχεία μέχρι τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, θερμαινόμενα και ψυχόμενα καθίσματα. Όσο για τους χώρους, εντάξει, μιλάμε για ένα μεταξόνιο στα 3 μέτρα, πόσο κακοί θα μπορούσαν να είναι; Η διαφορά του Q8 με άλλα κουπέ SUV είναι ότι εδώ οι πίσω επιβάτες δεν βιώνουν την κλειστοφοβική ατμόσφαιρα που επιβάλλουν οι φαρδιές πίσω κολόνες και η κεκλιμένη οροφή. Κοντολογίς, δύο άνθρωποι μπορούν να καθίσουν, όπως σε μια λιμουζίνα, ενώ και ένας τρίτος δεν θα αισθανθεί ανεπιθύμητος, δεδομένου και του επαρκέστατου (sic) πλάτους του αυτοκινήτου. Πάντως τα 605 lt του χώρου αποσκευών δεν φαντάζουν πολλά, κάτι που οφείλεται ασφαλώς στην κλίση της πόρτας και τον περιορισμό του ύψους. Να σημειώσουμε ωστόσο ότι τα πίσω καθίσματα έχουν τη δυνατότητα μετακίνησης εμπρός – πίσω.

Το αμάξωμα του νέου Q8 είναι χτισμένο πάνω στο πλαίσιο ASF (Audi Space Frame) και αποτελείται από διαφορετικά υλικά, κυρίως αλουμίνιο και θερμικά επεξεργασμένο χάλυβα. Παρά το γεγονός ότι ένα ικανό ποσοστό της ανάρτησης (15%), όπως οι βάσεις των γονάτων και τα υποπλαίσια, αλλά και πολλά μέρη του αμαξώματος (τα πλαϊνά πάνελ, η οροφή, όλες οι πόρτες και τα εμπρός φτερά) είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, το Q8 με τον 3λιτρο V6 ντίζελ (50 TDI σύμφωνα με τη νέα ονοματοδοσία της Audi) φτάνει αισίως στα 2.145 kg.

Σχετικά ελαφρύς για τα κυβικά του (190 kg), με κούφιους εκκεντροφόρους, ξεχωριστά κυκλώματα ψύξης για τον στροφαλοφόρο και τις κυλινδροκεφαλές και δύο τουρμπίνες με υπερπλήρωση μέχρι 2,0 bar, ο 3.0 TDI αποδίδει 286 PS και 61,2 kgm ροπής μεταξύ 2.250 και 3.250 rpm. Η Audi δίνει μέση κατανάλωση 6,8 lt/100 km, αλλά η πραγματική ζωή έχει άλλη άποψη: υπολογίστε κοντά στα 11,2 lt/100 km για να είστε μέσα. Η κίνηση μεταδίδεται μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οχτώ σχέσεων στον προαναφερθέντα κεντρικό συμπλέκτη, ο οποίος σε κανονικές συνθήκες μοιράζει τη ροπή 40:60 εμπρός – πίσω. Ανάλογα με τις ανάγκες, η ροπή μπορεί να φτάσει στο 70% μπροστά ή μέχρι το 85% στους πίσω τροχούς. Δεν μπορείς να παραπονεθείς για τη διαθέσιμη δύναμη. Παρά το αυξημένο βάρος του, το Q8 ακουμπάει πάνω στη μεγάλη ροπή του κινητήρα και την πλήρη εκμετάλλευσή της από το πυκνό κιβώτιο και πηγαίνει αέρα. Κάποιες φορές μάλιστα παρασύρεσαι και φτάνεις με περισσότερα km/h απ’ όσα θα ήθελες στη στροφή. Το κιβώτιο κάποιες φορές είναι λίγο νευρικό στις αλλαγές, αλλά συνολικά δουλεύει πιο ομαλά από το διπλοσύμπλεκτο S tronic.

Το Q8 μοιάζει, όντως, με υπερυψωμένο, μεταμοντέρνο Quattro. Όσο το έβλεπα τόσο αναγνώριζα τις αναλογίες. Ή μπορεί να ήταν και αυθυποβολή. Οι 22 πόντοι απόστασης από το έδαφος, πάντως, είναι απολύτως πραγματικοί. Οι εκδόσεις με αερανάρτηση χαμηλώνουν κατά 1,5 cm, αλλά η απόσταση μπορεί να αυξομειωθεί κατά 90 mm και να φτάσει στα 254 mm στο μέγιστο. Θα μου πείτε και που να το πας με τροχούς 21”. Είναι σαν το επιχείρημα όλων όσοι ζούμε στην Αθήνα: «Μπορώ να βγω όποτε θέλω και να πάω οπουδήποτε». Δεν βγαίνεις σχεδόν ποτέ. Έχεις τη δυνατότητα αλλά όχι τη βούληση. Η τετρακίνηση με το μηχανικό κεντρικό διαφορικό, η αερανάρτηση, τα ειδικά οδηγικά προγράμματα offroad και allroad του Q8 έχουν τη δυνατότητα. Τη βούληση περιμένουν.

Ασφαλώς όμως δεν είναι αυτός ο προορισμός του Q8. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο υψηλού πρεστίζ που μπορεί να σε κατεβάσει ατσαλάκωτο μετά από εκατοντάδες χιλιόμετρα. Μπορεί ακόμα να χρησιμεύει και ως ένας χώρος αναστοχασμού όσο είσαι κολλημένος στην κίνηση της πόλης. Διότι σε αυτή την περίπτωση επιλέγεις το traffic jam assist, που ακολουθεί σαν πιστός σκύλος την κίνηση, φρενάρει και σταματάει μόνο του και επανεκκινεί για να συρθεί στα επόμενα λίγα μέτρα, ενώ φροντίζει να σε διατηρεί στη λωρίδα σου. Τότε μπορείς να βολευτείς στο αναπαυτικό δερμάτινο κάθισμα και να ασχοληθείς με τις δεκάδες επιλογές συνδεσιμότητας που σου παρέχει ή απλώς να σκέφτεσαι τη μάλλον άνετη ζωή σου, αφού έχεις μπορέσει να εκταμιεύσεις τα 96.360 ευρώ που χρειάζονται ως τιμή εκκίνησης αγοράς. Το συγκεκριμένο, με τον δεδομένο εξοπλισμό (η αερανάρτηση, ας πούμε, ανήκει στον επιπλέον εξοπλισμό), υπερβαίνει κατά πολύ το τριψήφιο νούμερο. Θα πρέπει βέβαια να προσέξεις να μην μπλεχτείς αργότερα σε στενά διότι το Q8 με το πλάτος του και τα 13,3 μέτρα κύκλου στροφής τα αντιπαθεί σφόδρα.

Πρακτικά όλα τα παραπάνω σημαίνουν ότι το Q8 σου βγάζει μια αίσθηση οδοστρωτήρα. Μπορείς να ταξιδέψεις με εξαιρετική ευθυβολία και άνεση, με τον V6 ντίζελ να γουργουρίζει κάπου στο βάθος. Οποιαδήποτε δυσκολία αντιμετωπίζεται με αταραξία Βούδα: οι καμπές πρακτικά δεν υπάρχουν, το ίδιο και οι υψομετρικές διαφορές, ενώ η ανάρτηση απομονώνει οποιαδήποτε ανωμαλία. Μόνο στις πολύ υψηλές ταχύτητες περνάει ένας αεροδυναμικός θόρυβος από τα δίχως πλαίσια παράθυρα. Θα πρότεινα επίσης να μη διαλέξετε το πρόγραμμα comfort, πρώτον, διότι οι διαφορές με το dynamic σε καλό οδόστρωμα πρακτικά είναι μη εντοπίσιμες και, δεύτερον, διότι με το πρώτο πρόγραμμα να ορίζει τον αλγόριθμο της αερανάρτησης κάποιες τάσεις πλεύσης σε συνεχόμενες ταλαντώσεις δεν θα τις αποφύγεις. Στην πόλη, βέβαια, με το comfort ή το efficiency κουμπωμένο νομίζεις ότι έχουν γίνει έργα οδοποιίας και έχουν στρωθεί με φρέσκια άσφαλτο όλοι οι δρόμοι. Οι πιο παρατηρητικοί θα έχετε προσέξει ότι ήδη ανέφερα έξι προγράμματα που παραμετροποιούν τις λειτουργίες του κινητήρα, του συστήματος διεύθυνσης, του κιβωτίου και της ανάρτησης. Υπάρχει άλλο ένα το auto, το οποίο μάλλον είναι και το προτιμότερο γενικά. Αλλά στο επαρχιακό δίκτυο το dynamic είναι σχεδόν μονόδρομος. Η ανάρτηση σφίγγει αρκετά για να διαχειριστεί το μεγάλο βάρος. Τη βοηθά αρκετά και το σύστημα wheel-selective torque control, που φρενάρει ελαφρά τους εσωτερικούς τροχούς μέσα στη στροφή και κάπως έτσι το Q8 κινείται με έναν πολύ καλό ρυθμό για τον όγκο του. Πολλή αίσθηση από το τιμόνι δεν θα βρεις και σε πιο στενά κομμάτια με συνεχείς μεταφορές βάρους είναι ξεκάθαρο ότι δυσανασχετεί, αλλά η γενική εικόνα είναι θετική. Αρκεί να έχεις στο μυαλό σου το είδος του αυτοκινήτου. Εκτός δρόμου, τώρα, οι τεράστιοι τροχοί με τα φουλ ασφάλτινα λάστιχα δεν αφήνουν πολλά περιθώρια, αλλά οι δυνατότητες είναι φανερό ότι υπάρχουν. Η αερανάρτηση καταπίνει και τις πιο δύσκολες ανωμαλίες, η απόσταση από το έδαφος είναι αντικειμενικά μεγάλη και η τετρακίνηση δεν χαζεύει. Σε καλό πατημένο χώμα το Q8 μπορεί να ταξιδέψει με το πλάι χωρίς να κάνει «κιχ», έτσι για να τιμήσει το ένδοξο αγωνιστικό παρελθόν.

Μου άρεσε το Q8, δεν το κρύβω. Πρόκειται για ένα ψαγμένο από κάθε άποψη SUV με δυναμική αλλά όχι χυδαία εμφάνιση, με κορυφαία ποιότητα και τεχνολογία που σε κάποια σημεία ορίζει τις εξελίξεις. Προφανώς είναι ακριβό. Αλλά το κοινό στο οποίο απευθύνεται, ένα κοινό προφανώς ευκατάστατο, με ροπή προς τη νεωτερικότητα θα βρει πολλά σημεία που θα εκτιμήσει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA

Κινητήρας: 2.967 cc
Ισχύς: 286ps /5.000 rpm
Ροπή: 61,2 kgm/2.250-3.250 rpm
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο, 8 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 6.3 sec
Τελική ταχύτητα: 245 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 11,2
Εκπομπές CO2: 178
Βάρος: 2.145 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.986/1.995/1.705 mm
Μεταξόνιο: 2.995 mm
Χώρος αποσκευών: 605 lt
Τιμή: Από 96.360 ευρώ

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Η τακτική του κεραυνοβόλου πολέμου βασίστηκε στα χαρακτηριστικά που σήμερα το TT RS μεταφέρει στον δρόμο. Εκρηκτική δύναμη πυρός, αστραπιαία ευελιξία και χειρουργική αποτελεσματικότητα.

Του Γιάννη Χαρπίδη, Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

ΥΠΑΡΧΟΥΝ αυτοκίνητα που θέλουν να λέγονται γρήγορα, υπάρχουν άλλα που θέλουν να δείχνουν γρήγορα και τέλος υπάρχουν και αυτά που ψυχή τε και σώματι είναι δοσμένα στην ανόθευτη έκφραση της πραγματικής ταχύτητας. Σε αυτή την τελευταία κατηγορία ανήκει και το TT RS. Μετά το R8 μάλιστα, είναι το μόνο Audi που δεν δείχνει καμία διάθεση να καμουφλάρει τον έντονο σπορ προσδιορισμό με τον οποίο οι Γερμανοί από το Ινγκολσταντ έχουν συνδέσει το ακρωνύμιο RS.

Το μαγικό πρόθεμα που γεννήθηκε με το RS2 και καθιερώθηκε στη συνείδηση των απανταχού petrolheads μέσα από τα station wagon RS4 και RS6, που εκτόξευσαν τον συνδυασμό του πρακτικού -και εν πολλοίς διακριτικού- με το σπορ σε μια άλλη διάσταση. Το TT από την άλλη πλευρά, όπως κάθε κουπέ, δεν θέλει να περνά απαρατήρητο. Πολύ περισσότερο στην έκδοση RS με τις τεράστιες εισαγωγές αέρα που έχουν καταλάβει όλη την επιφάνεια του προφυλακτήρα προκειμένου να τροφοδοτούν με αυτόν κινητήρα και φρένα, με τους μεγάλους τροχούς και βέβαια με τη σταθερή πίσω αεροτομή, η οποία προσφέρει την επιπλέον πίεση και σταθερότητα στην ουρά όταν η ταχύτητα ανεβαίνει.

Τα βλέμματα όσων κινούνται γύρω σου και τα κινητά που αναδύονται προσπαθώντας να προλάβουν μια φωτογραφία είναι η απόδειξη ότι με το TT RS η Audi, τουλάχιστον σε επίπεδο αντίκτυπου, παίζει επί ίσοις όροις απέναντι στην Porsche Cayman S, η οποία αποτελεί το σημείο αναφοράς των καθαρόαιμων compact σπορ κουπέ. Μπορεί μάλιστα να μην προσφέρει την πρακτικότητα του πεντάθυρου, -δίδυμου τεχνολογικά – αδελφού RS3, όμως για τα δεδομένα της κατηγορίας και του χαρακτήρα του παραθέτει αρκετά στοιχεία που χτίζουν ένα ενδιαφέρον χρηστικό προφίλ. Οι κόμπακτ διαστάσεις συνεπάγονται την απροβλημάτιστη κίνηση στην πόλη, ενώ το ύψος από το έδαφος, σε συνδυασμό με τους κοντούς προβόλους, δεν θα προβληματίσει ακόμα και σε ράμπες με αρκετή κλίση και βέβαια ο χώρος αποσκευών, με παραπάνω από 300 lt, είναι ικανός για τη φιλοξενία αρκετών παραπάνω από τη μια βαλίτσα που συνήθως θεωρείται αρκετή για την κατηγορία.

Και βέβαια υπάρχουν και οι δύο πίσω θέσεις, οι οποίες πρακτικά είναι εικονικές για επιβάτες αλλά ιδιαιτέρως χρήσιμες για να βολέψεις αρκετές αποσκευές. Στα παραπάνω υπολογίστε και τη σφιχτή αλλά όχι ξερή απόσβεση που δίνει μια συμπαγή, ποιοτική κύλιση και δεν θα κουράσει ή θα ενοχλήσει, ακόμα και με τη ρύθμιση του προφίλ οδήγησης στην επιλογή Dynamic. Το RS3 περνά λίγο πιο ραφιναρισμένα επάνω από ανωμαλίες, τελικά, όμως, η μικρή διαφορά δεν απασχολεί, καθώς το μειωμένο φιλτράρισμα ταιριάζει και με την πιο σπορ διάθεση που σου μεταφέρει το TT RS. Το μίνιμαλ εσωτερικό είναι απλά υπέροχο σε κάθε του λεπτομέρεια. Η χαμηλή θέση οδήγησης σού μεταφέρει το μήνυμα ότι βρίσκεσαι σε κάτι ξεχωριστό, ενώ το τιμόνι με την παχιά στεφάνη και την επένδυση αλκαντάρα απογειώνει τη διάθεση. Βέβαια, η έννοια της απογείωσης με το TT RS πολλές φορές ξεφεύγει από το πλαίσιο της γλαφυρής περιγραφής και φλερτάρει με την πραγματικότητα.

Με ποιον άλλο χαρακτηρισμό θα μπορούσες να αναφερθείς στην ικανότητά του να ξεκινά από στάση και μόλις 3,7’’ αργότερα το ταχύμετρο να έχει σκαρφαλώσει στα 100 km/h, συνεχίζοντας μάλιστα την αναρρίχησή του σε όλο και μεγαλύτερες τιμές με σχεδόν αμείωτη ένταση, ακόμα μετά τα 200+ km/h; Την πρώτη φορά που θα εξαντλήσεις όλη τη διαδρομή στο πεντάλ του γκαζιού με τα κλαπέτα της εξάτμισης εντελώς ανοιχτά, είναι σίγουρο ότι θα γουρλώσεις τα μάτια και θα νιώσεις την καρδιά σου να χτυπά πιο γρήγορα. Η δυνατή πολεμική ιαχή του κινητήρα πλημυρίζει την καμπίνα, σβήνοντας ακόμα και τον αρκετό θόρυβο που φτάνει στ’ αφτιά σου από την κύλιση των τεράστιων ελαστικών. Και αυτός ο χαρακτηριστικός γεμάτος βρυχηθμός είναι ό,τι πιο macho μπορείς να ακούσεις από ένα σύνολο με λιγότερους από έξι κυλίνδρους. Ο 5κύλινδρος TFSI των 2,5 λίτρων είναι, όμως, καταιγιστικός σε κάθε του διάσταση. Οι στρογγυλοί 400 PS είναι σίγουρα αυτοί που αρχικά κλέβουν την προσοχή, ωστόσο στην πράξη είναι τα σχεδόν 49 kg ροπής που κάνουν τη διαφορά. Το κυριότερο; Η προσεγμένη διαμόρφωση των καμπύλων απόδοσης έχει αντίστοιχο μερίδιο ευθύνης στο τελικό αποτέλεσμα. Το πάρττ ξεκινά από χαμηλά, η ροπή κορυφώνεται πριν το στροφόμετρο περάσει τις 2.000 rpm και διατηρεί την ευρωστία της μέχρι το σημείο που το παιχνίδι περνά στα χέρια της ισχύος, κοντά στις 6.000 rpm. Το 7άρι S-Tronic ανταποκρίνεται στην πίεση του γκαζιού με εξαιρετική ευαισθησία και κάθε φορά που θα το απαιτήσεις η έντονη επιτάχυνση που σε πιέζει στο κάθισμα, δεν αφήνει καμία αμφιβολία για το πόσο γρήγορο είναι το μικρό κουπέ της Audi.

Αν στο πίσω μέρος του μυαλού δεν υπήρχε η σιγουριά που αυτόματα σου δημιουργεί η παρουσία της τετρακίνησης, είναι σχεδόν σίγουρο ότι το πάτημα στο δεξί πεντάλ θα ήταν πιο διστακτικό, πιο μετρημένο. Ειδικά όταν βλέπεις συχνά τον γεμάτο ύπουλες υγρασίες δρόμο να χάνεται πίσω από την έντονη καμπυλότητα της στροφής που ακολουθεί, όπως στη χειμερινή μας απόδραση στη φιδίσια διαδρομή που σκαρφαλώνει τον Ελικώνα. Ομως, όπως πολλές φορές συμβαίνει με τις τετρακίνητες σπορ εκδόσεις της Audi, με το TT RS πιάνεις τον εαυτό σου να χάνει την επαφή με το μέτρο. Μόνο που εδώ, ακόμα και η μικρή υπερβολή μεταφράζεται σε ταχύτητα. Πολλή ταχύτητα. Βλέπετε, από τη μια μεριά είναι το εκρηκτικό πακέτο του κινητήρα και από την άλλη το εύστοχο κοκτέιλ μετάδοσης και γεωμετρίας. Ακόμα και αν βυθίσεις απότομα το δεξί πόδι στο πάτωμα, βγαίνοντας από μια αργή στροφή, είναι πιο πιθανό να ζαρώσει η άσφαλτος από την ενέργεια που διοχετεύεται καθώς τα ελαστικά γαντζώνουν πάνω της, παρά να ακούσεις τον ήχο από κάποιο σπινάρισμα. Και αυτό είναι το πραγματικό πλεονέκτημα του TT RS.

Η ικανότητα δηλαδή να μετατρέπει και το παραμικρό απόθεμα ισχύος σε αξιοποιήσιμο έργο. Οχι, δεν είναι το «παιχνίδι» που θα σε παρασύρει να σπάσεις την ισορροπία. Είναι ένα καταδιωκτικό εδάφους που θα σε προκαλέσει να πειθαρχήσεις στην ακρίβειά του, μόνο και μόνο για να απολαύσεις την ένταση της απόλυτης ταχύτητας. Καταλαβαίνεις ότι η ρύθμιση της τετρακίνησης βάζει πλέον στην εξίσωση και την εμπλοκή του πίσω μέρους. Οχι σε βαθμό που να επιτρέπει τη ρύθμιση της γωνίας με το γκάζι, αλλά στο ποσοστό που χρειάζεται ώστε να ενισχύει την ισορροπία με την οποία το πλαίσιο διαχειρίζεται τις πλευρικές φορτίσεις. Το TT RS είναι πιο κοντό, πιο φαρδύ, πιο τετράγωνο και περίπου 70 κιλά πιο ελαφρύ από το RS3. Και αυτά τα στοιχεία αποτυπώνονται με μια τονισμένη ζωντάνια στο πάτημα και στην απόκριση στη μεταφορά βάρους. Εχει εξαιρετική κατευθυντικότητα στις γρήγορες καμπές, όπου πολύ συχνά βλέπεις την ένδειξη της πλευρικής επιτάχυνσης να φλερτάρει με το 1g -σε τυπική άσφαλτο !-, ενώ είναι πανεύκολο ακόμα και να μεταβάλεις την τροχιά σου μέσα στη στροφή, εκμεταλλευόμενος το απόλυτα πειθήνιο μπροστινό μέρος και το ακριβέστατο τιμόνι. Σύντομα, μάλιστα, διαπιστώνεις ότι μπορείς να εμπιστευθείς απόλυτα τα δυνατά φρένα και να μεταφέρεις το φρενάρισμα πιο βαθιά μέσα στη στροφή ώστε να προκύψει και το ελαφρύ γλίστρημα της ουράς που θα βελτιώσει τη γωνία με την οποία στοχεύεις την έξοδο. Η διαδικασία από εκεί και πέρα είναι απλή: γκάζι και… μπαμ! Απογείωση μέχρι την επόμενη στροφή. Το πόσο γρήγορα θα φτάσεις σε αυτή, όπως τελικά και ο ρυθμός που θα ακολουθήσεις, εξαρτάται από το θάρρος σου να συνεχίσεις να πατάς το πεντάλ βλέποντας στο κοντέρ ενδείξεις που, υπό άλλες συνθήκες, θα έμοιαζαν αδιανόητες. Αυτό, όμως, είναι το στοιχείο που προσδιορίζει το TT RS.

Πρόκειται για όπλο που είναι φτιαγμένο ώστε να εκμεταλλεύεται το 100% της εκρηκτικής του δύναμης στο 100% των περιπτώσεων. Το φοράς μόλις θα κάτσεις στο άνετο μπάκετ, σε πείθει να το εμπιστευθείς από την πρώτη στιγμή και σύντομα ανακαλύπτεις ότι σου επιτρέπει να κινηθείς παντού απίστευτα γρήγορα με ελάχιστη προσπάθεια, δίνοντας μια αίσθηση απόλυτης κυριαρχίας. Δύσκολα μπορούμε να σκεφτούμε κάτι αντίστοιχα γήινο που θα μπορέσει να ακολουθήσει το TT RS σε μια ανοιχτή διαδρομή. Εκτός και αν αυτό το κάτι είναι το RS3. Και ο οδηγός του θα έχει έναν επιπλέον λόγο για να χαμογελά. Θα έχει ακόμα στην τσέπη του σχεδόν 35.000 ευρώ για να ταΐζει τα 400 καθαρόαιμα.

KEY TECH

Το χαμηλό βάρος είναι ένας από τους βασικότερους συμμάχους που μπορεί να έχει ένα σπορ αυτοκίνητο. Στο TT RS σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζει η κατασκευή του πλαισίου με συνδυασμό διαφόρων υλικών. Ετσι, στο μπροστινό μέρος, όπως και στο πάτωμα στον χώρο επιβατών, χρησιμοποιείται θερμικά επεξεργασμένος σφυρήλατος χάλυβας, ο οποίος, χάρη στην υψηλή του ακαμψία, επιτρέπει τη διαμόρφωση τμημάτων με πολύ λεπτά τοιχώματα και επομένως αρκετά χαμηλό βάρος. Επιπλέον, στοιχεία της δομής του χώρου επιβατών, όπως και όλα τα εξωτερικά τμήματα αλλά και μέρη της ανάρτησης, είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Τέλος, θα σημειώσουμε ότι ο 2.5 TFSI στην πιο πρόσφατη εξέλιξή του που φιλοξενείται στο TT RS είναι κατά 26 κιλά ελαφρύτερος από την προηγούμενη γενιά, ευνοώντας σημαντικά τη μείωση του βάρους στον εμπρός άξονα αλλά και τη συνολική κατανομή βάρους του αυτοκινήτου.

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.480 cc, i5, TURBO, 400 PS @ 5.850-7.000 rpm, 48,9 kgm @ 1.700-5.850 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ S-Tronic, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 (προαιρετικά 280) km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 12,1 lt/100 km
CO2: 187 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.191/1.832/1.344 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.505 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 305 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.515 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €104.100

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Οι Γάλλοι της πολυτελούς DS μπαίνουν σε μια νέα εποχή, με το νέο DS 7 Crossback να φιλοδοξεί να σπάσει την κυριαρχία των Γερμανών στα premium SUV, προβάλλοντας στο έπακρο το ξεχωριστό του στυλ, την προσοχή στη λεπτομέρεια και την υψηλή τεχνολογία που εφαρμόζει.
ΣΠΥΡΟΣ ΧΩΤΟΣ (sh@newsauto.gr), ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

H DS αναδύθηκε μέσα από τους κόλπους της Citroen πρώτα ως «μάρκα μέσα στη μάρκα» το 2009 και στη συνέχεια ως ένα εντελώς ξεχωριστό brand 5 χρόνια αργότερα. Στόχος της φίρμας είναι να προσφέρει ξεχωριστά μοντέλα, με πολυτελή χαρακτηριστικά, που υιοθετούν και αρκετές λύσεις καινοτομίας. Πλέον, εν έτη 2018 η DS μπαίνει σε μια νέα εποχή ανανεώνοντας τη γκάμα των μοντέλων της και έχοντας υψηλούς στόχους στην premium κατηγορία.

Πρώτο δείγμα αυτής της νέας εποχής της μάρκας και πρώτο μοντέλο που παρουσιάζεται στην Ευρώπη μετά την ανεξαρτητοποίησή της είναι το DS 7 Crossback, ένα στιλάτο και ξεχωριστό SUV, σε διαστάσεις ανάμεσα στη μικρομεσαία και μεσαία κατηγορία του είδους.

Εντυπωσιακή εμφάνιση

Η εξωτερική σχεδίαση του DS 7 Crossback αποκαλύπτει από την πρώτη στιγμή τον ξεχωριστό χαρακτήρα του μοντέλου. Το αμάξωμα είναι υπερυψωμένο, με πολλές καμπύλες αλλά και παράλληλα, με επιμέρους στοιχεία που τονίζουν το κύρος του αυτοκινήτου – και κατά συνέπεια και του ιδιοκτήτη του – σε ένα αποτέλεσμα άκρως εντυπωσιακό. Έτσι, στο εμπρόσθιο τμήμα με την πρώτη ματιά ξεχωρίζει η υιοθέτηση της χαρακτηριστικής «DS Wings» χρωμιωμένης μάσκας, που περικλείεται από μακρόστενα φώτα με εκπληκτικούς ενεργούς LED προβολείς DS Active LED Vision, αλλά και λεπτά κάθετα LED φώτα ημέρας. Έπειτα στο πίσω τμήμα τις εντυπώσεις κλέβει η χρωμιωμένη λωρίδα που ενώνει τα αντίστοιχης σχεδίασης –και τεχνολογίας με 3D full LED λαμπτήρες– πίσω φώτα, μαζί με τις διπλές τετράγωνες απολήξεις της εξάτμισης και τον κεντρικά τοποθετημένο διαχύτη. Από πλευράς διαστάσεων, το νέο DS 7 Crossback διαθέτει μήκος 4.573 χλστ. που όπως προείπαμε το τοποθετεί ανάμεσα στη μικρομεσαία και τη μεσαία κατηγορία των SUV. Παράλληλα, αυξημένο είναι το πλάτος των 1.906 χλστ., προς όφελος της εσωτερικής του ευρυχωρίας.

Πολυτέλεια και φινέτσα α λα γαλλικά

Με πολυτελή αλλά και σπορτίφ στοιχεία εμπνέεται το εσωτερικό του νέου DS 7 Crossback, δημιουργώντας έτσι ένα όχι μόνο premium, αλλά και ξεχωριστό περιβάλλον, ιδίως στην έκδοση της δοκιμής μας με την extra εσωτερική διαμόρφωση Opera Art Basalte. Πρόκειται για μια επιλογή που ανεβάζει σε άλλα επίπεδα τη μοναδικότητα της καμπίνας, αφού ενσωματώνει ειδικές χειροποίητες επιφάνειες σε δέρμα Nappa Noir Art Basalte, καθίσματα ντυμένα επίσης με δέρμα Nappa Art Basalte ειδικής τεχνοτροπίας, καθώς και κρυφούς φωτισμούς, ανάγλυφο μονόγραμμα αλουμινίου «OPERA» και πολλά άλλα. Επίσης, στην καμπίνα συναντούμε και άλλα υψηλής ποιότητας υλικά, όπως είναι το μέταλλο ειδικής κοπής που περικλείει τους κεντρικά τοποθετημένους διακόπτες των παραθύρων, το μαύρο κρύσταλλο για τη ροδέλα της έντασης του ηχοσυστήματος, αλλά και το ακριβό αναλογικό ρολόι της B.R.M. ψηλά στο ταμπλό. Εκτός πάντως από τα υλικά, η συναρμογή και το φινίρισμα στο εσωτερικό του DS 7 Crossback ακολουθεί γενικότερα υψηλά επίπεδα, τονίζοντας περαιτέρω τον πολυτελή χαρακτήρα της καμπίνας.

Στο πεδίο της σχεδίασης, το ταμπλό διαθέτει απλές και καθαρές γραμμές, που βοηθούν στο να αναδειχθεί η μεγάλων διαστάσεων (12 ίντσες) οθόνη αφής στο κέντρο της κονσόλας. Μέσω αυτής χειρίζονται όλα τα συστήματα ψυχαγωγίας, συνδεσιμότητας, πλοήγησης, αλλά και ο κλιματισμός του αυτοκινήτου, με την όλη διαδικασία να απαιτεί λίγο παραπάνω χρόνο εξοικείωσης αλλά γενικά να είναι αρκετά εύχρηστη. Πολύ καλή είναι η θέση οδήγησης, με το κάθισμα να προσφέρει ισόποσα υψηλή άνεση και αποτελεσματική στήριξη του σώματος, ενώ ευπρόσδεκτο είναι και το σπορτίφ τιμόνι με το επίπεδο κάτω τμήμα. Πλήρως ψηφιακός είναι και ο πίνακας οργάνων των 12,3 ιντσών. Στο υπερυψωμένο τούνελ της κονσόλας, που θυμίζει κουπέ αυτοκίνητα, ξεχωρίζει ο μοντέρνος σε σχεδίαση επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου. Παράλληλα, υπάρχουν αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα με κορωνίδα το βαθύ ντουλάπι πίσω από τις ποτηροθήκες. Ειδικά δε στους χώρους, το DS 7 θα μεταφέρει χωρίς παραχωρήσεις 5 ενήλικες επιβάτες, με τους πίσω καθήμενους να μπορούν να ρυθμίσουν ηλεκτρικά μέσω των ειδικών διακοπτών την πλάτη της θέσης τους. Το πορτ-μπαγκάζ έχει πλήρως τετραγωνισμένο και μεγάλο άνοιγμα, αποκαλύπτοντας έναν άκρως ικανοποιητικό χώρο με ωφέλιμο όγκο από 555 έως και 628 λίτρα.

Ροπάτος diesel με στάνταρ αυτόματο κιβώτιο

Ο 2λιτρος BlueHDi (με AdBlue για μειωμένες εκπομπές ρύπων) του Ομίλου PSA Peugeot-Citroen βρίσκεται κάτω από το καπό του DS 7 Crossback της δοκιμής μας, προσφέροντας 180 άλογα ισχύος και 40.6 kgm ροπής/2.000 σ.α.λ. Το μοτέρ αυτό συνδυάζεται στάνταρ με 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, που διαθέτει και στάνταρ paddles πίσω από το τιμόνι. Με βάση τα παραπάνω χαρακτηριστικά, είναι λογικό ο κινητήρας να μην δυσκολεύεται να κινήσει με σχετική άνεση το DS 7, παρέχοντας αρκετή ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές του. Η γενικότερη λειτουργία του είναι πολιτισμένη, χωρίς να λείπει ένας λίγο παραπάνω θόρυβος ψηλά, ενώ και ο συνδυασμός του με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ικανοποιεί. Εφόσον μάλιστα ο οδηγός επιλέξει το «Άθληση» στο ελληνικό μενού των προγραμμάτων οδήγησης του αυτοκινήτου, τότε το κινητήρας και κιβώτιο μπαίνουν σε πιο σπορτίφ λειτουργία προς όφελος των επιδόσεων, ενώ αλλάζει και ο ήχος στην καμπίνα (μέσω αντηχείου) προς τέρψιν των ώτων των επιβατών. Στο πεδίο της κατανάλωσης, το DS 7 Crossback τα πηγαίνει αρκετά καλά, αφού κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας καταγράψαμε μια τιμή 7.3 lt./100 km κινούμενοι σε πόλη και εθνική.

Άνεση υψηλού επιπέδου

Στο δρόμο το DS 7 Crossback προβάλει για μια ακόμη φορά πειστικά την premium υπόστασή του, παρέχοντας στους επιβάτες του υψηλού επιπέδου άνεση από την ανάρτηση, αλλά και παράλληλα κρατώντας εκτός της καμπίνας τους εξωτερικούς παρασιτικούς θορύβους, λόγω της αποτελεσματικής ηχομόνωσης. Ειδικά δε για την ανάρτηση, το μοντέλο της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένο με την –στάνταρ στην έκδοση των 180 ίππων– ενεργή ανάρτηση DS Active Scan, η οποία μέσω κάμερας διαβάζει συνεχώς το δρόμο μπροστά απ’ το αυτοκίνητο και προσαρμόζει την απόσβεσή της, μεγιστοποιώντας έτσι την παρεχόμενη άνεση. Παράλληλα στις στροφές, περιορίζει τις κλίσεις του αμαξώματος, ανάλογα και με το οδηγικό προφίλ που έχει επιλεγεί. Σε ό,τι αφορά στο τιμόνι, αυτό είναι ελαφρύ και με αρκετά τεχνητή αίσθηση, όμως όταν επιλεγεί και πάλι το «Άθληση» στα προγράμματα οδήγησης του αυτοκινήτου, βαραίνει κατά πολύ γεμίζοντας με περισσότερη σιγουριά τον οδηγό. Άκρως αποτελεσματικά και με καλή αίσθηση από το πεντάλ έδειξαν και τα φρένα. Σε ό,τι αφορά τέλος στις εκτός δρόμου δυνατότητες, το αποκλειστικά προσθιοκίνητο DS 7 Crossback της δοκιμής μας διέθετε το γνωστό σύστημα Grip Control του PSA Group, το οποίο επενεργεί στους μπροστινούς τροχούς για να προσφέρει περισσότερη πρόσφυση σε σαθρά εδάφη. Δεν αντικαθιστά φυσικά τις δυνατότητες της τετρακίνησης, δίνει όμως τη δυνατότητα στον οδηγό να κινηθεί με περισσότερη ασφάλεια σε χώμα, λάσπη, άμμο, χιόνι κ.ο.κ.

Πόσο κοστίζει

Το DS 7 Crossback με τον 2λιτρο BlueHDi κινητήρα diesel της δοκιμής μας είναι και η top προσφερόμενη πετρελαιοκίνητη έκδοση του μοντέλου. Φυσιολογικά λοιπόν θα λέγαμε ότι η τιμή του είναι αυξημένη (45.225 ευρώ). Ωστόσο, υπάρχουν και εκδόσεις diesel με τον 1.500άρη BlueHDi των 130 ίππων, που έχουν χαμηλότερη τιμή (από 32.100 ευρώ) ή εκδόσεις βενζίνης με τον 1.200άρη PureTech turbo των 130 ίππων που κοστίζουν από 27.999 ευρώ. Ο εξοπλισμός είναι πολύ καλός από τη βασική κιόλας επιλογή. Αξίζει τέλος να τονίσουμε ότι το DS 7 Crossback, όπως και η όλη η γκάμα της DS, θα φιλοξενείται στο νέο DS Store που θα είναι έτοιμο σε λίγες ημέρες στην Αθήνα – μια υψηλής αισθητικής έκθεση όπου ο πελάτης θα μπορεί να έρθει σε επαφή με τον ξεχωριστό κόσμο της γαλλικής μάρκας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1.979 cc
Ισχύς: 180 PS/3.750 rpm
Ροπή: 40.6 kgm/2.000 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 9.4 sec
Τελική ταχύτητα: 215 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 4.9 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 128 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 153,6 €
Βάρος: 1.535 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.573/1.906/1.625 mm
Μεταξόνιο: 2.738 mm
Χώρος αποσκευών: 555-628 lt
Τιμή: 45.225 €
Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Η Mercedes-Benz B-Class περνά σε μια νέα ωριμότερη φάση κατά την οποία θα προσπαθήσει να κάνει ελκυστικότερα τα ξεχασμένα από το Θεό MPV. Το newsauto.gr την ανέκρινε εκτός έδρας και σας μεταφέρει τις πρώτες εντυπώσεις.

Αποστολή στην Ισπανία: ΓΙΑΝΝΗΣ ΤΣΙΡΟΓΙΑΝΝΗΣ

H Mercedes-Benz δίνει τη δυνατότητα και στους νέους οικογενειάρχες να μην συμβιβαστούν σε ότι αφορά στα χωροταξικά επιλέγοντας ένα κόμπακτ αμάξωμα με όλα τα ποιοτικά και τεχνολογικά χαρακτηριστικά που γνωρίσαμε από την A-Class. Η εισαγωγή της νέας γενιάς των compact αυτοκινήτων βοήθησε σημαντικά στην ανανέωση της μάρκας Mercedes-Benz. Υπολογίστε πως το 2017, ο μέσος όρος ηλικίας των Κινέζων αγοραστών που προτίμησαν τη Mercedes-Benz ήταν τα 35 χρόνια. Από το λανσάρισμα της Β-Class στην αγορά το 2005, πουλήθηκαν περισσότερες από 1,5 εκατομμύρια μονάδες παγκοσμίως.

Σε αυτή τη νέα γενιά παρά τον MPV χαρακτήρα δεν παραγκωνίστηκε η εξωτερική σχεδίαση, η οποία παρότι θυμίζει πολύ την αδελφή A-Class διατηρεί το δικό της πρόσωπο το οποίο μάλιστα την κάνει να τραβά τα βλέμματα. Ο μικρός συντελεστής οπισθέλκουσας, ο οποίος δεν ξεπερνά το 0,24 συμβάλλει καταλυτικά στο χαμηλό επίπεδο θορύβου στην καμπίνα καθώς και στην περιορισμένη κατανάλωση καυσίμου. Εξωτερικά τώρα, το μήκος της B-Class ανέρχεται στα 4.419 mm (+26 από το απερχόμενο), το πλάτος στα 1.796 mm (+10) και το ύψος στα 1.562 mm (-4), με το μεταξόνιο να αγγίζει τα 2.729 mm (+30).

Η ποιοτική καμπίνα διαθέτει όλο το τεχνολογικό οπλοστάσιο της A-Class καθώς και την αισθητική της ενώ σημειώστε πως η ευρυχωρία εξασφαλίζεται περαιτέρω όταν οι πίσω θέσεις δύναται να μετακινηθούν κατά το διαμήκη άξονα κατά 14 εκατοστά, μεταβάλλοντας τον χώρο φόρτωσης. Ο τελευταίος κυμαίνεται από 455 έως 1.540 λίτρα με ριγμένες τις πλάτες των πίσω καθισμάτων.

Στην παλέτα των κινητήρων η B-Class εφοδιάζεται με δύο σύνολα βενζίνης και τρία ντίζελ – προδιαγραφών Euro 6d παρακαλώ. Έτσι έχουμε λοιπόν, οι Β 180 και Β 200 χρησιμοποιούν το πετυχημένο σύνολο βενζίνης-τούρμπο των 1.332 cc με ισχύ τόσο 136 αλλά και 163 ίππους (ροπή 20,4 και 25,4 kgm αντίστοιχα). H Β 180 d φορά πετρελαιοκινητήρα 1,5 λίτρων με 116 ίππους και 26,4 kgm ροπής, ενώ πιο ψηλά υπάρχουν οι Β 200d και Β 220d οι οποίες επιστρατεύουν ένα δίλιτρο σύνολο απόδοσης 150 και 190 ίππων. Στα συστήματα μετάδοσης τώρα τα δύο μεγαλύτερα σύνολα συνεργάζονται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων, με τις υπόλοιπες να χρησιμοποιούν το εξαιρετικό 7τάχυτο επίσης αυτόματο DCT.

Στο δρόμο και στο καλά ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο της Μαγιόρκα η B-Class ελάχιστα διαφέρει σε δυναμικά χαρακτηριστικά από την A-Class. Αυτό σημαίνει εξαιρετική κατευθυντικότητα, σοβαρή ποιότητα κύλισης και κυρίως ομοιογενή χαρακτηριστικά που την καθιστούν ασφαλέστατη και ενίοτε ευχάριστη. Τέλος σημειώστε πως η παραγωγή της έχει ήδη ξεκινήσει στο εργοστάσιο της εταιρείας στο Ράστατ της Γερμανίας, με το λανσάρισμα να τοποθετείται στα τέλη Φεβρουαρίου.

Με μικρές αισθητικές αλλαγές και αναβαθμισμένο μοτέρ, το Toyota Aygo είναι και πάλι έτοιμο για την αρένα των πωλήσεων στα μοντέλα πόλης. Δοκιμάζουμε την έκδοσή του με το αυτόματο κιβώτιο.

Κώστας Φούζας (kf@newsauto.gr)

Η 2η γενιά του Aygo λανσαρίστηκε το 2014 και σήμερα, τέσσερα χρόνια μετά, υποδεχόμαστε την ανανεωμένη έκδοση του. Με τις αλλαγές που πραγματοποίησαν οι Ιάπωνες φιλοδοξούν να κρατήσουν τα υψηλά μερίδια που καταγράφει το μοντέλο στην ευρωπαϊκή αγορά και κατ’ επέκταση στην ελληνική, όπου το Aygo αποτελεί ένα από τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα πόλης.

Με μικρές σχεδιαστικές αλλαγές

Το ιαπωνικό μίνι μοντέλο διαθέτει ανασχεδιασμένο εμπρόσθιο τμήμα: Η 3D σχεδίαση συνοδεύεται από νέα LED φώτα ημέρας και διαφορετική μάσκα. Ανάλογες διαφορές έχουμε και στο πίσω μέρος. Η φρεσκαρισμένη αισθητική συμπληρώνεται από τις νέες ζάντες αλουμινίου, τα δύο νέα χρώματα που προστίθενται στην παλέτα και φυσικά από τις πολλές επιλογές εξατομίκευσης στις εκδόσεις «x-play». Στο εσωτερικό, η εικόνα παραμένει αμετάβλητη σε γενικές γραμμές, με τις ψηφιακές ενδείξεις του πίνακα οργάνων να έχουν επανασχεδιαστεί. Επίσης, το σύστημα πολυμέσων στο κέντρο του ταμπλό περιλαμβάνει νέα οθόνη αφής 7 ιντσών με περισσότερες εφαρμογές. Παράλληλα, στον προαιρετικό εξοπλισμό του ανανεωμένου Aygo συμπεριλαμβάνεται το σύστημα Toyota Safety Sense που βρίσκουμε στον βασικό εξοπλισμό των μεγαλύτερων μοντέλων της γκάμας. Το συγκεκριμένο περιλαμβάνει: προειδοποίηση εμπρόσθιας σύγκρουσης, υποβοήθηση φρένων πριν τη σύγκρουση, αυτόνομη πέδηση έκτακτης ανάγκης, σύστημα ειδοποίησης αλλαγής λωρίδας και άλλα.

Βελτιωμένο σε οδική συμπεριφορά

Στο τεχνικό κομμάτι τώρα, οι μηχανικοί της Toyota έχουν τοποθετήσει νέες επενδύσεις για καλύτερη ηχομόνωση σε πολλά τμήματα του αμαξώματος, με αποτέλεσμα -σε συνδυασμό και με το νέο set up της ανάρτησης- το ανανεωμένο Aygo να προσφέρει καλύτερα επίπεδα άνεσης. Κάτω από το καπό βρίσκουμε τη νέα γενιά του χιλιάρη VVT-I κινητήρα της Toyota, τεχνολογίας Euro 6.2. Το μηχανικό αυτό σύνολο έχει αναβαθμιστεί προσφέροντας ακόμη περισσότερη δύναμη, αλλά και χαμηλότερη κατανάλωση (στην έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο που δοκιμάσαμε η μέση τιμή που πήραμε ήταν λίγο πάνω από τα 5,0 λίτρα σε πραγματικές συνθήκες).

Στο δρόμο το ανανεωμένο Aygo διατηρεί την ευελιξία και τον αστικό του χαρακτήρα, όντας συνολικά βελτιωμένο. Κερδίζει πόντους στην άνεση, ενώ θετικά σχόλια αποσπούν και οι νέες ρυθμίσεις στο σύστημα διεύθυνσης που δίνουν καλύτερη αίσθηση στον οδηγό. To αυτόματο κιβώτιο των 5 σχέσεων θα ικανοποιήσει τον οδηγό με την αποτελεσματικότητά του, παρόλο που θα θέλαμε γρηγορότερες αλλαγές (τα εργοστασιακά νούμερα των επιδόσεων δείχνουν ότι η εν λόγω έκδοση είναι πιο αργή στο 0-100 km/h κατά 1,4 δευτερόλεπτα σε σχέση με αυτήν με το μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων).

Συνολικά, το ιαπωνικό αυτοκίνητο είναι προσανατολισμένο στις αστικές μετακινήσεις, οι οποίες αποτελούν το πεδίο δράσης του. Η τιμή της έκδοσης με το αυτόματο κιβώτιο x-shift, στο εξοπλιστικό πακέτο x-play touch, ανέρχεται στα 12.480 και περιλαμβάνει ένα πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού. Σημειώστε, δε, πως το μοντέλο συνοδεύεται από 6ετή εργοστασιακή εγγύηση.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 998 κ.εκ.
Ισχύς: 72 PS/6.000 rpm
Ροπή: 9,48 kgm/4.400 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 5 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 15,2 sec
Τελική ταχύτητα: 160 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 5.4 l/100 km (μέση δοκιμής)
Εκπομπές CO2: 95 gr/km
Βάρος: 905 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 3.465/1.615/1.460mm
Μεταξόνιο: 2.340 mm
Χώρος αποσκευών: 168 lt
Τιμή Αygo με αυτόματο κιβώτιο x-shift: Aπό 12.480 ευρώ

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Όπως κάθε μήνα έτσι και τώρα, στα χέρια των συντακτών του CAR και του NewsAuto περνάνε αυτοκίνητα που με το δίκιο τους “κοιτάνε φοβισμένα”, αφού διανύουν πολλά και απαιτητικά χιλιόμετρα καθημερινά για μήνες…

(Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Πολλά διεκδικούν τον τίτλο αλλά λίγα τα καταφέρνουν. Ας κοιτάξουμε εξονυχιστικά τα Long Term Ιανουαρίου.

ŠKODA FABIA 1.0 TSI

Hρθε στις 11 Οκτωβρίου του 2017 με 65 km.Τώρα έχει 12.730 km. Κατανάλωση: 6,0 lt/100 km.

Δεν ήταν πολλά τα χιλιόμετρα του Fabia μας αυτό τον μήνα. Παρ’ όλα αυτά, με δύο συντάκτες να περνούν από τη θέση του οδηγού έχουμε μια κοινή διαπίστωση ότι το μοτέρ του όσο πάει και «ανοίγει». Η απόδοσή του μοιάζει να βελτιώνεται, όπως και η ελαστικότητα που δείχνει κρατώντας παράλληλα χαμηλά τις απαιτήσεις του σε καύσιμο. Είναι δηλαδή το ιδανικό αυτοκίνητο για να διαπιστώσουμε αν η βενζίνη Crystal της ελίν θα βελτιώσει ακόμα περισσότερο την απόδοση του μικρού τούρμπο κινητήρα, ενώ παράλληλα θα ρίξει κι άλλο την κατανάλωση.

PEUGEOT 2008 1.6 BLUEHDI

Hρθε στις 9 Μαρτίου του 2018 με 17.890 km.Τώρα έχει 29.784 km. Κατανάλωση: 6,3 lt/100 km.

Ο αγώνας του 2008 δίπλα μας συνεχίζεται απρόσκοπτα. Το χαρισματικό crossover της Peugeot δεν το πτοεί καμία πτώση θερμοκρασίας και καμία αντιξοότητα. Ισα-ίσα που με τις συνθήκες αυτές, το μοτέρ του δουλεύει πιο «ξεκούραστα» και έχοντας να κάνουμε ταξίδια στην ορεινή Φωκίδα (δύο φορές μέσα στον μήνα παρακαλώ…) με χαλαρό ρυθμό, η μέση κατανάλωση πήρε και πάλι την κατιούσα. Ηδη έχουμε αρχίσει να το ανεφοδιάζουμε αποκλειστικά με πετρέλαιο ελίν Crystal diesel, προκειμένου να διατηρήσουμε τον κινητήρα όσο το δυνατόν πιο καθαρό και να ρίξουμε περαιτέρω την κατανάλωση. Στην επόμενη αναφορά θα σας πού-με για τις διαφορές που διαπιστώσαμε. Παρά τους μήνες που είναι κοντά μας, εξακολουθεί και μας εντυπωσιάζει το μικρό του τιμόνι και η γενικότερη άνεση που προσφέρει και παραπέμπει σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο.

SUZUKI IGNIS 1.2 HYBRID AWD

Ηρθε στις 30 Νοεμβρίου του 2018 με 8.583 km.Τώρα έχει 10.002 km. Κατανάλωση: 6,6 lt/100 km.

Μπορεί να έχει διακριθεί στον ρόλο του καθημερινού κουβαλητή και να μας έχει γοητεύσει με την ευκολία των χειρισμών του, αλλά το Ignis έχει και άλλες χάρες που τις αποκαλύπτει όταν κάποιος από εμάς έχει κέφι και κάποια μαζεμένα χιλιόμετρα να διανύσει. Το Ignis, λοιπόν, τον μήνα που μας πέρασε αναγκάστηκε να κάψει κάτι παραπάνω από τα συνηθισμένά του, αφού ο δρόμος το επέβαλε. Με τον τρόπο που «επιβάλλεται» ο δρόμος σε όλους εμάς που δεν βλέπουμε τίποτε άλλο -όταν οι συνθήκες το επιτρέπουν- παρά μόνο τη χαρά της διαδρομής. Ετσι, λοιπόν, το μικρό μοντέλο της Suzuki αύξησε τον μέσο όρο της κατανάλωσης για τον μήνα που μας πέρασε, καθώς χρειάστηκε να ανεβεί και να κατέβει τον Ελικώνα. Το Ignis έδειξε πολύ καλό χαρακτήρα, με το άκαμπτο πλαίσιο να «ντριμπλάρει» τη σχετικά μαλακή ανάρτηση και να κάνει τη διαδρομή αρκετά πιο ευχάριστη απ’ ότι τη φανταζόμασταν, χάρη και στην τετρακίνησή του.

NISSAN QASHQAI 1.5 DCI

Ηρθε στις 6 Σεπτεμβρίου του 2018 με 18.484 km.Τώρα έχει 22.555 km. Κατανάλωση: 6,2 lt/100 km.

Τον μήνα που μας πέρασε είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε back to back το long term μας, με το νέο Qashqai με το μοτέρ των 1,3 lt και τους 160 PS. Με τον τρόπο αυτό μας δόθηκε η ευκαιρία να διαπιστώσουμε πόσο καλή δουλειά έχει γίνει στο συγκεκριμένο μοντέλο από τη Nissan, αφού τα περιθώρια βελτίωσης στο πλαίσιο μιας ανανέωσης περιορίζονται στα μηχανικά μέρη που έχουν αλλάξει – ή εν προκειμένω έχουν προστεθεί στην γκάμα. Το σίγουρο είναι ότι από την απευθείας σύγκριση το «δικό μας» παραμένει μπροστά σε ότι έχει να κάνει με το οικονομικό ταξίδι αλλά και καθημερινές μετακινήσεις στο κέντρο της πόλης.

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Η Jaguar E-Pace δεν είναι μόνο το μικρότερο SUV στη γκάμα της ιστορικής βρετανικής μάρκας –και γενικότερα το μικρότερο μοντέλο της από πλευράς διαστάσεων, αλλά το αυτοκίνητο εκείνο που εκφράζει με τον πιο πειστικό τρόπο τον επιτυχημένο δρόμο που ακολουθεί πλέον η εταιρεία σε μια αυτοκίνηση που αλλάζει ραγδαία.
ΣΠΥΡΟΣ ΧΩΤΟΣ (sh@newsauto.gr), ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

Δείτε άλλωστε που βρισκόταν η Jaguar πριν ακριβώς από μια δεκαετία. Με την Ford να τη θέτει προς πώληση στο πλαίσιο του γενικότερου πλάνου εξυγίανσής της και την ίδια την εταιρεία να διαθέτει μια περιορισμένη γκάμα μοντέλων, η Jaguar αναζητούτε το χέρι βοηθείας εκείνο που θα την έδινε την χαμένη τότε αίγλη του παρελθόντος της. Το χέρι βοηθείας αυτό βρέθηκε, αφού η Tata ορθά σκεπτόμενη και βλέποντας τις προοπτικές της μάρκας, έσπευσε να την εξαγοράσει –μαζί με τη Land Rover– δίνοντάς της την ώθηση που χρειαζόταν για να πραγματοποιήσει τη δική της ανάπτυξη. Και πλέον, εν έτη 2018 η Jaguar δείχνει όχι μόνο να έχει επιστρέψει στην αίγλη του παρελθόντος, αλλά να βρίσκεται στην καλύτερη ίσως στιγμή των 85 ετών παρουσίας της, διαθέτοντας μια γκάμα με μεγάλες προοπτικές όχι μόνο για το βραχύβιο παρόν, αλλά και για το απαιτητικό μέλλον.

Η παρουσία λοιπόν της E-Pace, του νεότερου compact SUV της μάρκας σε μια γκάμα που απαρτίζεται αυτή τη στιγμή από 7 διαφορετικές επιλογές μοντέλων, δείχνει ότι οι άνθρωποι της Jaguar αφουγκράζονται με επιτυχία τις τάσεις της αγοράς και τα «θέλω» του απαιτητικού κοινού της premium κατηγορίας, φέρνοντάς τους μοντέλα που τοποθετούνται στην «καρδιά» του εμπορικού ενδιαφέροντος. Εμείς, δοκιμάζουμε το νέο βρετανικό μοντέλο σε μια από τις πιο ισχυρές εκδοχές του, αυτή με τον 2λιτρο turbo Ingenium κινητήρα βενζίνης των 249 ίππων, η οποία συνδυάζεται στάνταρ με σύστημα τετρακίνησης.

Ισόποσα δυναμική και κομψή σιλουέτα

Αν μη τι άλλο η σχεδίαση της E-Pace είναι ένα από τα πιο δυνατά της σημεία, αφού οι βρετανοί της Jaguar φρόντισαν να προσφέρουν στο μικρότερο μοντέλο τους ένα αμάξωμα που συνδυάζει με επιτυχία την κομψότητα με τον δυναμισμό. Με την πρώτη ματιά το βλέμμα πέφτει στο εμπρόσθιο τμήμα πάνω στη μεγάλη κυψελωτή γρίλια της μάσκας που φιλοξενεί το σε κόκκινο φόντο σήμα της εταιρείας, αλλά και στα υψηλά τοποθετημένα κομψά φώτα. Στο πλάι, η γραμμή της οροφής εκφράζει απόλυτα το δυναμισμό του σχήματος αφού δείχνει σαν να ρέει προς το πίσω μέρος, περιορίζοντας παράλληλα το μέγεθος των τρίτων πλαϊνών παραθύρων. Ειδικά όμως στο πίσω τμήμα της, η E-Pace κερδίζει απόλυτα τις αισθητικές εντυπώσεις αφού με τα λεπτά της φώτα και το μικρό σε μέγεθος παρμπρίζ, μπορεί να χαρακτηριστεί περισσότερο ως ένα υπερυψωμένο κουπέ, παρά ως ένα παραδοσιακό SUV μοντέλο. Αγαπημένο μας σημείο αν μη τι άλλο το κέντρο της πίσω πόρτας, που φιλοξενεί τον ευμεγέθη ιαγουάρο της μάρκας χωρίς να αφήνει ούτε ψήγμα αμφισβήτησης για την καταγωγή του αυτοκινήτου. Από πλευράς διαστάσεων, η E-Pace με μήκος στα 4.395 χλστ. βρίσκεται στην καρδιά της compact premium SUV κατηγορίας, ωστόσο το αυξημένο πλάτος των 1.984 χλστ. εκτός από πρακτικό αποτελεί και αισθητικό πλεονέκτημα, αφού τονίζει περαιτέρω την παρουσία της μικρότερης «Jag» στο δρόμο.

Πολυτελές σαλόνι με σπορτίφ σχεδίαση

Στο εσωτερικό της E-Pace η Jaguar έχει φροντίσει κατ’ αρχάς να προσφέρει στον οδηγό της ένα πλήρως χρηστικό περιβάλλον, που πλαισιώνεται από την απαραίτητη για την κατηγορία πολυτέλεια των υλικών, όπως αυτή ορίζεται στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας από τα δέρματα με τις χαρακτηριστικές ραφές που ντύνουν άφθονες επιφάνειες της καμπίνας. Το τούνελ μεταξύ των καθισμάτων είναι υψηλό και, σε συνδυασμό με την μπάρα-χειρολαβή της κεντρικής κονσόλας στην αριστερή πλευρά του συνοδηγού, ορίζει τον χώρο για τον οδηγό δίνοντάς του μια ευπρόσδεκτη αίσθηση από σπορ κατασκευές. Εργονομικά, δεν έχουμε να προσάψουμε τίποτα στο εσωτερικό, ενώ και η οθόνη αφής των 10 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων παρότι δεν είναι η μεγαλύτερη της κατηγορίας, είναι χρηστική και γρήγορη στις αντιδράσεις της κατά το άγγιγμα των δακτύλων. Μας άρεσαν επιπλέον και οι περιστροφικοί διακόπτες για τον κλιματισμό με τις ψηφιακές βέβαια ενδείξεις. Εξαιρετική είναι η θέση οδήγησης αφού δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να εποπτεύσει με ασφάλεια το χώρο μπροστά και προς το πλάι του αυτοκινήτου, ενώ προς τα πίσω το μικρό σε μέγεθος τζάμι περιορίζει τα δεδομένα (ας όψεται η κουπέ σχεδίαση…). Πάντως, η παρουσία ευκρινούς κάμερας οπισθοπορείας δίνει τη λύση στο παρκάρισμα.

Χωροταξικά, με 577 λίτρα ωφέλιμου όγκου το πορτ-μπαγκάζ είναι και με το παραπάνω γενναιόδωρο, όμως οι χώροι για τους επιβάτες στο πίσω κάθισμα θα μπορούσαν να είναι λίγο καλύτεροι, ιδίως σε περίπτωση που χρειαστεί να μεταφερθεί και ένας 3ος καθήμενος. Συνολικά πάντως η E-Pace δεν αφήνει παράπονα με την πρακτικότητά της, αφού και οι διαθέσιμες θήκες για μικροαντικείμενα είναι πολλές και εύκολα προσβάσιμες σε όλη την καμπίνα.

Επιλογή άνεσης και ισχύος

Ο κινητήρας που φιλοξενεί κάτω από το καπό της η έκδοση P250 της Jaguar E-Pace είναι ο 2λιτρος 4κύλινδρος turbo (με turbo twin-scroll) βενζινοκινητήρας της σειράς Ingenium της εταιρείας, ο οποίος εφαρμόζει σύστημα Συνεχώς μεταβαλλόμενης ανύψωσης των βαλβίδων (CVVL). Η ονομαστική του απόδοση βρίσκεται στους 249 ίππους ισχύος στις 5.500 σ.α.λ. και κυρίως στα 37.2 kgm ροπής, που παρέχονται στον οδηγό σε ένα αρκετά διευρυμένο φάσμα περιστροφής του (από τις 1.200 μέχρι και τις 4.500 σ.α.λ.). Αυτό στην πράξη συνεπάγεται μια ιδιαίτερα γραμμική λειτουργία που σε κάθε περίπτωση δεν θυμίζει turbo μοτέρ και ταιριάζει απόλυτα στον χαρακτήρα της E-Pace. Σε συνδυασμό δε και με τη βελούδινη λειτουργία του 9τάχυτου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων της ZF, το μοτέρ ταξιδεύει με χαρακτηριστική άνεση και χωρίς «ξεσπάσματα» το βρετανικό SUV. Σε πιο πιεσμένους ρυθμούς και με επιλεγμένο το Dynamic στα οδηγικά set-up του αυτοκινήτου (διαθέσιμα είναι επίσης τα Normal, Eco και Rain/Ice/Snow), ο κινητήρας βγάζει και έναν λίγο πιο «εκρηκτικό» χαρακτήρα, σε συνάρτηση πάντα και με το αυξημένο βάρος της E-Pace (1.832 κιλά χωρίς φορτίο). Στο πεδίο της κατανάλωσης, η αυξημένη ισχύς του μοτέρ σε συνδυασμό και με την παρουσία της τετρακίνησης έχουν ως αποτέλεσμα στην καθημερινή χρήση η E-Pace P250 να έχει μια μέση τιμή κοντά στα 12.5 lt./100 km. Στην εθνική το νούμερο αυτό περιορίζεται αφού πέφτουν οι στροφές του κινητήρα, αν και τα πάντα εξαρτώνται από το πόσο εγκρατής μπορεί να είναι ο οδηγός…

Σύστημα τετρακίνησης

Η πλατφόρμα της E-Pace προέρχεται από τη Land Rover και αυτό αν μη τι άλλο δίνει όλη τη δυνατότητα στο μοντέλο της Jaguar να εκμεταλλευτεί την κορυφαία τεχνογνωσία της «αδελφής» (είναι στον ίδιο Όμιλο) μάρκας στο πεδίο της κατασκευής ικανότατων τετρακίνητων οχημάτων. Είτε αυτό αφορά στις επιδόσεις της E-Pace στην άσφαλτο, είτε εκτός αυτής. Η τετρακίνηση με την οποία εφοδιάζεται στάνταρ η έκδοση P250 είναι ένα σύστημα που μέσω πολύδισκου συμπλέκτη τύπου Haldex μοιράζει συνεχώς τη ροπή μεταξύ των εμπρός και πίσω τροχών για να μεγιστοποιήσει την πρόσφυση. Όταν το σύστημα διαγνώσει απώλεια πρόσφυσης στους εμπρός τροχούς, τότε στέλνει περισσότερη ροπή πίσω για να βελτιώσει τα επίπεδα.

Ισορροπία μεταξύ άνεσης και οδικής συμπεριφοράς

Στο δρόμο η E-Pace σου αφήνει τη «γεύση» ότι οδηγείς ένα μεγαλύτερο SUV από ό,τι οι πραγματικές διαστάσεις της ορίζουν. Η ανάρτηση, πλήρως ανεξάρτητη με Γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους στον πίσω άξονα, έχει τη ρύθμιση εκείνη που φροντίζει για την παροχή καλής ποιότητας κύλισης, χωρίς να αφήνεται στην άκρη και η δυναμική –πάντα κατά τις συνθήκες– οδική συμπεριφορά. Μέσα στην πόλη και σε δρόμους με λακκούβες και κακοτεχνίες, το σύστημα λειτουργεί με τέτοιον τρόπο ώστε να μην τις μεταφέρει στο εσωτερικό, αν και σε κάποιες περιπτώσεις δεν τα καταφέρνει τόσο αποτελεσματικά. Εκτός αυτής, στην ευθεία η E-Pace εμπνέει σιγουριά και ασφάλεια χωρίς να δείχνει να επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους. Σε ένα δρόμο με στροφές, οι κλίσεις από το αμάξωμα είναι περιορισμένες με βάση και την αυξημένη απόσταση από το έδαφος των 204 χλστ και, σε συνδυασμό με τη συνδρομή της τετρακίνησης, η πρόσφυση αυξημένη. Το πάτημα του αυτοκινήτου λόγω και του αυξημένου βάρους δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως το πιο «αέρινο» της κατηγορίας, όμως συνολικά η E-Pace δεν θα προβληματίσει τον οδηγό της σε ό,τι αφορά την ευχρηστία της. Το τιμόνι από την πλευρά του προσφέρει το απαιτούμενο βάρος και αίσθηση, ενώ τα φρένα ικανοποιούν με την αποτελεσματικότητά τους.

Εν κατακλείδι

Με τη νέα E-Pace η Jaguar μπαίνει επιτυχημένα στην αναπτυσσόμενη κατηγορία των compact premium SUV, προσφέροντας ένα αυτοκίνητο που διαφοροποιείται ουσιαστικά σε σχέση με τους κραταιούς Γερμανούς. Μπορεί για παράδειγμα η E-Pace να μην είναι η πιο πρακτική ή η πιο οικονομική σε κατανάλωση ή η πιο hi-tech πρόταση της κατηγορίας, όμως με τον ξεχωριστό «αέρα» της, την αποτελεσματικότητα της οδικής και οδηγικής της παρουσίας, αλλά και με την βρετανική πολυτέλειά της, είναι δεδομένο ότι θα καταφέρει να ικανοποιήσει στο ακέραιο αυτόν που θα καταβάλει το αυξημένο τίμημα των 52.700 ευρώ στην περίπτωση της έκδοσης P250 AWD (οι τιμές της E-Pace ξεκινούν από τα 40.900 ευρώ) για να την αποκτήσει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1.998 cc
Ισχύς: 249 PS/5.500 rpm
Ροπή: 37.2 kgm/1.200-4.500 rpm
Μετάδοση: Στους 4 τροχούς
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 9 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 7.0 sec
Τελική ταχύτητα: 230 km/h
Μεικτή κατανάλωση: από 7.7 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 174 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 426,3 €
Βάρος: 1.832 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.395/1.984/1.649 mm
Μεταξόνιο: 2.681 mm
Χώρος αποσκευών: 577 lt
Τιμή: 52.700€

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Ισορροπεί ανάμεσα στον χαρακτήρα του πολυμορφικού και του crossover οχήματος. Κινείται στην πόλη (έχει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων), την εξοχή (έχει κινητήρα diesel 1500 κ.εκ. 120 ίππων) και σε ομαλούς χωματόδρομους (έχει αρκετά μεγάλο ύψος από το έδαφος). Το Crossland X δικαιώνει το όνομά του και είναι το όχημα, με το οποίο θα σας μεταφέρει στην γη/χώρα.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΣΚΕΥΟΦΥΛΑΞ (gs@newsauto.gr)

H προσπάθεια της Opel στα crossover συνεχίζεται με το Crossland X. Με αφορμή τον νέο κινητήρα diesel στα 1500 κ.εκ. (ο οποίος συμμορφώνεται με το αυστηρό πρότυπο Euro 6d-TEMP) και το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο, το βλέπουμε ξανά. Διατηρεί τα… εκδρομικά του αλλά και τα MPV χαρακτηριστικά. Μην ξεχνάτε πως έχει κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Δεν είναι τετρακίνητο, είναι όμως ένα για όλα. Είναι πολυμορφικό και Crossover, έχει χαμηλότερη τιμή αγοράς από τα SUV, με πλούσιο εξοπλισμό, τεχνολογία εποχής, κινητήρα turbo diesel 1500 κ.εκ (120 ίππων) και πακέτο χωροταξικών λύσεων.

Για τα Crossover της κατηγορίας B, όπως το Crossland, η τετρακίνηση δεν βοηθά στην οικονομία. Κινούνται περισσότερο στην πόλη, χρειάζονται χώρους σε κόμπακτ μέγεθος, λίγο ύψος παραπάνω για να αισθάνεστε ότι κάθεστε σε SUV αλλά και να… μπείτε σε ένα βατό χωματόδρομο προς κάποια παραλία.

Χαρακτήρας πρώτος: Rock and… Road

Η εμφάνιση του ταιριάζει σε κάθε τοπίο (πόλης /επαρχίας). Είναι 100 χιλιοστά ψηλότερο από το Astra, ενώ η… off road εμφάνιση γίνεται εμφανής με τις “ποδιές” σε απόχρωση αλουμινίου και μαύρα προστατευτικά πλαστικά που περιβάλουν το αμάξωμα. Το τελευταίο συνδυάζει rock εμφάνιση με MPV στοιχεία. Ο δυναμισμός γίνεται περισσότερο έντονος με τα φώτα (με LED ημέρας και προβολείς Full LED), τις διχρωμίες, αλλά και από την οροφή που έχει στοιχεία από το Adam.

Χαρακτήρας δεύτερος: Οικογενειάρχης

Στο εσωτερικό βρίσκεστε σε ένα φωτεινό και καλοφτιαγμένο σαλόνι με ένα κομψό και μοντέρνο σε σχεδίαση ταμπλό. Ο πίνακας οργάνων, δίνει όλες τις χρήσιμες πληροφορίες και η οθόνη στην κονσόλα συμπληρώνει το ενημερωτικό σκέλος και την ψυχαγωγία. Οδηγός και επιβάτες κάθονται ψηλά με όφελος την ορατότητα ενώ η προαιρετική πανοραμική οροφή, πολλαπλασιάζει την αίσθηση ευρυχωρίας. Χώροι για μικροαντικείμενα υπάρχουν παντού και δικαιολογούν τον πολυμορφικό χαρακτήρα .

Το τεχνολογικό πακέτο θα ενθουσιάσει τους νεαρούς σε ηλικία οδηγούς και επιβάτες, ενώ περιλαμβάνει κάθε σύγχρονο σύστημα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, αλλά και υπηρεσίες ψυχαγωγίας.

Στις προδιαγραφές βρίσκουμε τα συστήματα για: Αναγνώριση επικείμενης σύγκρουσης με ανίχνευση πεζού, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, κόπωσης οδηγού, παρέκκλισης λωρίδας (ηχητικό χωρίς διόρθωση), οδικής σήμανσης και πλαϊνού τυφλού σημείου.

Το head up display και η πανοραμική κάμερα οπισθοπορείας 180 μοιρών μαζί με σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος, είναι μέσα στον εξοπλισμό, όπως και το συμβατό με Apple και Android IntelliLink infotainment που προσφέρεται με έγχρωμη οθόννη αφής 8’’.

Στα επιπλέον πλεονεκτήματα η συνδεσιμότητα Opel OnStar με Wi-Fi Hotspot και χρήσιμες υπηρεσίες ενημέρωσης και βοήθειας. Πέρα από τις σύγχρονες εφαρμογές θα εκτιμήσετε το Crossland για την ευρυχωρία της καμπίνας που προσφέρει και τα ατομικά (εμπρός και πίσω καθίσματα) που σύρονται εμπρός πίσω έως 150 χιλιοστά.

Ανάλογα με τη θέση των καθισμάτων ο χώρος αποσκευών κυμαίνεται από 410 έως 520 λίτρα, ενώ με πλήρη αναδίπλωση φτάνει τα 1.255 λίτρα, με επίπεδο χώρο φόρτωσης.

Crossland όπως: Διασχίστε την Γη / Χώρα

Η κίνηση είναι ένα από τα πλεονεκτήματα του Crossland Χ και εδώ έχει ρόλο ο νέος κινητήρας turbo diesel των 1500 κ.εκ. και 120 ίππων αλλά και το κιβώτιο των έξι ταχυτήτων. Το μικρομεσαίο Crossover της Opel προσαρμόζεται ανάλογα με τη διαδρομή και τον τρόπο οδήγησης σας. Η ηχομόνωση είναι ικανοποιητική και η ποιότητα κύλισης πολύ καλή.

Το αυτόματο κιβώτιο είναι ξεκούραστο στην πόλη και το ταξίδι, ενώ και στην χειροκίνητη λειτουργία σου δίνει ικανοποιητική αίσθηση συμμετοχής και σε διασκεδάζει ιδιαίτερα στα κατεβάσματα ταχυτήτων. Αν ψάξετε για επιδόσεις ο ήχος του κινητήρα πετρελαίου θα γίνει ενοχλητικός και επιπλέον δεν θα συμβεί κάτι αν ανεβάσετε τις στροφές στον κόφτη (εκτός από την αύξηση στην κατανάλωση).

Το ίδιο ισχύει και για την οδική συμπεριφορά. Μην περιμένετε κάποιο θαύμα από το OPC, είναι μακριά από την κατηγορία (ακόμη). Αν οδηγήσετε επιθετικά, θα νοιώσετε έντονες κλίσεις στο αμάξωμα από τις μεγαλύτερες διαδρομές της ανάρτησης.

Επιστρέψτε σε κανονικούς ρυθμούς και ομαλή οδήγηση και θα εκτιμήσετε την άνεση αλλά και την χαμηλή κατανάλωση (5,8 με 6,2 λιτ/100 χλμ). Οι χωματόδρομοι είναι μέσα στο ρεπερτόριο κίνησης του Crossland X, αλλά όχι και η κίνηση σε λάσπη και εμπόδια, γιατί το μοναδικό του πλεονέκτημα είναι η απόσταση από το έδαφος. Εδώ θα εκτιμήσετε τις διαδρομές της ανάρτησης , η οποία φιλτράρει τις ανωμαλίες και τις κρατά μακριά από τους επιβάτες.

Στο τέλος της διαδρομής

Αστικό και υπεραστικό (ακόμη όταν τελειώνει η άσφαλτος) το Crossland X, είναι ευρύχωρο με MPV εφαρμογές, τεχνολογία και gadgets και φυσικά οικονομία στην χρήση (ο νέος κινητήρας diesel). H καθημερινότητα και οι δρόμοι της είναι ο κόσμος του και αυτό το κάνει μία καλή λύση για τις νέες οικογένειες.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1.499 κ.εκ.
Ισχύς: 120 PS/3.750 rpm
Ροπή: 30 kgm/1.750 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 6 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 11,7 sec
Τελική ταχύτητα: 178 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 4 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 108 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 101,92 €
Βάρος: 1.289 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.212/1.765/1.605 mm
Μεταξόνιο: 2.604 mm
Χώρος αποσκευών: 410 lt
Τιμή: 20.650 €

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Στοχεύοντας απευθείας στην κορυφή της κατηγορίας των premium compact SUV, η Audi λανσάρει τη δεύτερη γενιά του Q3, το οποίο έρχεται ολικά αλλαγμένο και κυρίως αναβαθμισμένο σε σχέση με το άκρως επιτυχημένο Q3 1ης γενιάς.
ΣΠΥΡΟΣ ΧΩΤΟΣ (sh@newsauto.gr), ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

Τα compact (ή μικρομεσαία) SUV είναι ίσως η πιο «καυτή» κατηγορία αυτοκινήτων της εποχής, αυξάνοντας συνεχώς τα μερίδια των πωλήσεών τους και παράλληλα τις προτάσεις τους. Η Audi από το 2011 με την 1η γενιά του Q3 και λαμβάνοντας υπόψη της τα «θέλω» του κοινού, μπήκε με πολύ δυναμικό τρόπο στην κατηγορία, καταφέρνοντας να επιτύχει εμπορικά. Πλέον, με την αυγή του 2019 η γερμανική φίρμα λανσάρει στην Ευρωπαϊκή αγορά τη νέα, 2η γενιά του μοντέλου, η οποία έρχεται ολικά αλλαγμένη σε σχέση με την προηγούμενη. Εμείς, υποδεχόμαστε το νέο premium SUV δοκιμάζοντάς το πρώτοι από όλα τα ελληνικά μέσα και μάλιστα, στην πιο ενδιαφέρουσα εμπορικά έκδοσή του με τον 1.500άρη TFSI (turbo) κινητήρα βενζίνης των 150 ίππων.

Δυναμικό design-Μεγαλύτερες διαστάσεις

Η σχεδίαση του νέου Audi Q3 εφαρμόζει λιγότερες καμπύλες από αυτή του 1ης γενιάς μοντέλου, σε ένα design σαφώς πιο δυναμικό. Μεγάλος πρωταγωνιστής της όλης παρουσίας του αυτοκινήτου στο δρόμο είναι η εμπρόσθια οκτάγωνη μάσκα, με παχύ περίγραμμα χρωμίου, η οποία συνδυάζεται με νέους LED προβολείς. Στο πλάι, έχουν τονιστεί οι θόλοι των τροχών ανεβαίνοντας ψηλά μέχρι σχεδόν την κάτω γραμμή των παραθύρων, ενώ υπάρχουν και τα απαραίτητα για SUV, πλαϊνά περιγράμματα χαμηλά στο αμάξωμα σε σκούρα απόχρωση. Στο πίσω μέρος, οι μεγάλοι σε μέγεθος προβολείς είναι οι αδιαμφισβήτητοι πρωταγωνιστές, ενώ χαμηλά στον προφυλακτήρα συναντούμε έναν χρωμιωμένο διαχύτη που δίνει και την απαραίτητη σπορτίφ νότα. Από πλευράς διαστάσεων, το νέο Audi Q3 έχει μακρύνει κατά 97 χλστ. και έχει φαρδύνει κατά 25 χλστ. σε σχέση με πριν, διαθέτοντας και μακρύτερο κατά 77 χλστ. μεταξόνιο (ύψος -5 χλστ.). Ωστόσο, λόγω των γραμμών του δεν δείχνει ογκώδες, και αυτό αν μη τι άλλο του προσθέτει αρκετούς πόντους κομψότητας.

Εσωτερικό με κορυφαία ποιότητα κατασκευής και hi-tech λύσεις

Τοποθετούμενο στην premium κατηγορία αυτοκινήτων το εσωτερικό του νέου Audi Q3 οφείλει να προσφέρει τα μέγιστα στους επιβάτες του σε ό,τι αφορά στην ποιότητα του εσωτερικού του (υλικά, φινίρισμα, συναρμογή) και αυτό, αν μη τι άλλο, το νέο γερμανικό μοντέλο το παρέχει απλόχερα. Έτσι λοιπόν, τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί (μαλακά-αφρώδη και σκληρά) είναι από τα πιο ποιοτικά της κατηγορίας και παράλληλα, με κορυφαίο φινίρισμα και συναρμογή, ενώ υπάρχουν επιπλέον πολλές επιφάνειες που ντύνονται με αλκαντάρα και δέρμα. Άψογη είναι και η συναρμογή στο μεταλλικό φιλέτο που βρίσκεται πάνω στο ταμπλό μπροστά από το συνοδηγό, το οποίο στο μοντέλο της δοκιμής φιλοξενούσε και το φωτιζόμενο ταμπελάκι-λογότυπο της Audi, μια όμορφη λεπτομέρεια που αποτελεί μέρος του προαιρετικού πακέτου ατμοσφαιρικού φωτισμού.

Σχεδιαστικά, το ταμπλό εφαρμόζει μια αισθητική που βοηθά την καμπίνα να αναδείξει τον hi-tech χαρακτήρα της, βάζοντας στο προσκήνιο την μεγάλη και super ευκρινή οθόνη αφής των 10,1 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων MMI navigation plus στο κέντρο της κονσόλας. Παράλληλα, μπροστά από τον οδηγό υπάρχει ο επίσης πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων των 10,25 ή 12,5 ιντσών, που παρέχει πλήθος πληροφοριών συμπληρώνοντας ιδανικά το πακέτο τεχνολογίας της καμπίνας. Σημαντικό στοιχείο αποτελεί και η γενικότερη λειτουργικότητα του εσωτερικού, όπως αυτή ορίζεται από τη θέση οδήγησης με το πλήθους ρυθμίσεων άνετο κάθισμα, την πολύ καλή περιμετρική ορατότητα, καθώς επίσης και με την άκρως προσεγμένη εργονομία. Άφθονες είναι και οι θήκες για μικροαντικειμένα, που διευκολύνουν ακόμη περισσότερο τη διαμονή.

Πιο ευρύχωρο και με στάνταρ συρόμενο πίσω κάθισμα

Η αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων του νέου Audi Q3 σε συνδυασμό με την έξυπνη εκμετάλλευση του εσωτερικού του όγκου, έχει ως αποτέλεσμα το γερμανικό SUV να προσφέρει στο εσωτερικό του άνετους χώρους για τη μεταφορά 4 ενήλικων επιβατών. Μάλιστα, λόγω του αυξημένου πλάτους ένας μεσαίος καθήμενος δεν θα δυσκολευτεί επιπλέον να βρει θέση στο πίσω κάθισμα, παρότι το υψηλό τούνελ της μετάδοσης (απαιτούμενο για τις 4Χ4 εκδόσεις) δεν θα βολέψει τα πόδια του. Σημαντικό στοιχείο πρακτικότητας του νέου Audi Q3 αποτελεί το στάνταρ συρόμενο κατά 150 χλστ. πίσω κάθισμα (επιπλέον διαιρούμενο σε ποσοστό 40:20:40 και με πλήρως αναδιπλούμενη πλάτη), το οποίο ωφελεί τον έτσι κι αλλιώς μεγάλο σε όγκο χώρο αποσκευών να προσφέρει ακόμη περισσότερα. Ειδικότερα, με το πίσω κάθισμα στην πιο πίσω θέση τα 530 lt. του πορτ-μπαγκάζ του Q3 είναι περισσότερα από αυτά της BMW X1 (505 lt.) και της Mercedes GLA (421 lt.), ενώ τραβώντας προς τα εμπρός τις πίσω θέσεις το νούμερο αυτό αυξάνεται ακόμη περισσότερο στα 675 lt. Επιπλέον των παραπάνω, η πόρτα του χώρου αποσκευών έχει μεγάλο άνοιγμα διευκολύνοντας τη φόρτωση, ενώ υπάρχει και μετακινούμενο δάπεδο (σε 3 επίπεδα) για ακόμη περισσότερη πρακτικότητα.

Ικανός και άκρως πολιτισμένος 1.500άρης κινητήρας

Ο κινητήρας του Audi Q3 της δοκιμής μας είναι το νεότερο 1.5 lt. TFSI μηχανικό σύνολο του VW Group, που υιοθετεί τεχνολογία μερικής απενεργοποίησης των κυλίνδρων (οι 2 από τους 4 κυλίνδρους σταματούν να λειτουργούν σε συνθήκες χαμηλού και μέτριου «φορτίου») για να μειώσει την κατανάλωση. Η ονομαστική απόδοση της ισχύος του φθάνει τους 150 ίππους στις 5.000 σ.α.λ. και η διαθέσιμη ροπή του τα 25.5 kgm ανάμεσα στις 1.500 με 3.500 σ.α.λ. Η γενική του λειτουργία είναι άκρως πολιτισμένη και η απόδοση της ισχύος του γίνεται αρκετά ομαλά, ταιριάζοντας απόλυτα στον premium χαρακτήρα του Q3. Κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει και με την απόδοσή του στις χαμηλές στροφές, λόγω της αρκετής διαθέσιμης ροπής. Στις επιδόσεις, τα νούμερα ικανοποιούν και με το παραπάνω, αφού το 0-100 km/h μόλις ξεπερνά τα 9.0 sec και η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 207 km/h. Το κιβώτιο με το οποίο συνεργάζεται είναι το 7τάχυτο αυτόματο διπλού συμπλέκτη S tronic της Audi (στάνταρ 6τάχυτο μηχανικό). Η λειτουργία του έχει σεταριστεί έτσι ώστε να υποβοηθά τον κινητήρα να επιτύχει χαμηλά νούμερα κατανάλωσης και ρύπων. Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι συχνά θα ανεβάσει πιο συχνά σχέση για να μειώσει τις στροφές σε συνθήκες ήπιας οδήγησης, ενώ σχεδόν αστραπιαία με το άφημα του πεντάλ του γκαζιού και με το «Efficiency» ενεργοποιημένο στα προγράμματα οδήγησης (ένα από τα 6 διαθέσιμα οδηγικά set-up) το κιβώτιο θα απεμπλακεί (λειτουργία coasting) για να βοηθήσει περαιτέρω στη μείωση της κατανάλωσης. Στην πράξη, εμείς καταγράψαμε μια μέση τιμή 8,7 lt/100 km δοκιμάζοντας το νέο Audi Q3 35 TFSI σε πόλη και εθνική, ένα νούμερο αρκετά ικανοποιητικό για την κατηγορία.

Χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και οδικού δυναμισμού

Η Audi αποφάσισε να «χτίσει» τη 2η γενιά του Q3 πάνω στη νεότερη πλατφόρμα MQB του Ομίλου VW και αυτό αν μη τι άλλο ήταν μια πολύ έξυπνη κίνηση, αφού επέτρεψε στο νέο της SUV από τη μία να αυξήσει τις διαστάσεις του χωρίς να αυξήσει και το βάρος του – και άρα να επηρεάσει αρνητικά και την κατανάλωσή του, ενώ από την άλλη να βελτιώσει τη συνολική του ακαμψία. Η ανάρτηση αποτελείται από Γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και Πολλαπλούς συνδέσμους (4 συνδέσμων για την ακρίβεια) πίσω, έχοντας κατά την Audi μια ρύθμιση που φροντίζει για την άνεση των επιβατών χωρίς να αφήνει στην άκρη τα δυναμικά οδικά χαρακτηριστικά.

Στην πράξη το Q3 τα καταφέρνει εξαιρετικά στο δρόμο. Ο συνδυασμός πλαισίου-ανάρτησης φροντίζει ώστε να προσφέρει στους επιβάτες του αυτοκινήτου πολύ καλά επίπεδα ποιότητας κύλισης παρά τις 18άρες ζάντες των τροχών και, σε συνδυασμό με την αποτελεσματική εσωτερική ηχομόνωση, την απαραίτητη «premium» απομόνωση στις μετακινήσεις τους. Παράλληλα, παρότι η ρύθμιση της ανάρτησης όπως προείπαμε δεν είναι αμιγώς μαλακή, το πέρασμα από τις λακκούβες και τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος γίνεται πολύ ομαλά και χωρίς να ενοχλούνται και πάλι οι επιβάτες του αυτοκινήτου. Στο πεδίο της οδικής συμπεριφοράς, το Q3 τα καταφέρνει εξίσου πολύ καλά, έχοντας άκρως ομαλές αντιδράσεις και εμφανίζοντας τα απαραιτήτως υψηλά περιθώρια πρόσφυσης που οφείλει να έχει ένα αυτοκίνητο του επιπέδου του. Η αίσθηση που προσδίδει στον οδηγό του δεν είναι απαραίτητα σπορτίφ, ωστόσο το πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι είναι άμεσο και προσφέρει την πληροφόρηση που πρέπει, όντας καλύτερο από πολλές ανταγωνιστικές προτάσεις. Συνολικά, το Audi Q3 στο δρόμο θα ικανοποιήσει απόλυτα αυτόν που θα το επιλέξει, αφού φροντίζει ώστε να του προσφέρει όσο το δυνατόν πιο «απροβλημάτιστες» μετακινήσεις, πλαισιώνοντάς τες επιπλέον με ένα πλήρες μπουκέτο συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας όπως Σύστημα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας κυκλοφορίας και σύστημα υποβοήθησης αλλαγής λωρίδας, Σύστημα προειδοποίησης εμπρόσθιας σύγκρουσης με δυνατότητα αυτόματης πέδησης και άλλα.

Πόσο κοστίζει;

Η Audi έχει δημιουργήσει για το νέο Q3 3 εκδόσεις εξοπλισμού, με την αρχική να διαθέτει στάνταρ ένα πλήρες πακέτο, περιλαμβάνοντας μεταξύ άλλων ESP, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, 6 αερόσακους, LED προβολείς, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικούς καθρέπτες και παράθυρα, μηχανικό κλιματισμό, αισθητήρες φώτων και βροχής, σύστημα πολυμέσων MMI Radio Plus με οθόνη 8,8 ιντσών και ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών. Η τιμή της έκδοση αυτής είναι 32.900 ευρώ με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων ή 35.500 ευρώ με το αυτόματο S tronic. Η δεύτερη έκδοση εξοπλισμού Advanced του μοντέλου της δοκιμής μας περιλαμβάνει επιπλέον αυτόματο κλιματισμό 2 ζωνών, τα προγράμματα οδήγησης Audi Drive Select και ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών με κόστος 34.600 και 36.900 ευρώ για μηχανικό και αυτόματο κιβώτιο αντίστοιχα. Τέλος, η πιο σπορ έκδοση S Line κοστίζει 35.700 ευρώ (μηχανικό κιβώτιο) ή 40.220 ευρώ (αυτόματο κιβώτιο).

Συμπέρασμα

Με το νέο Audi Q3 η γερμανική εταιρεία προσφέρει στην κόμπακτ κατηγορία των SUV μια από τις πιο πλήρεις προτάσεις της αγοράς. Το νέο μοντέλο δεν είναι μόνο ένα από τα top ποιοτικά ή στα οδικά του χαρακτηριστικά, αλλά παράλληλα και ένα premium αυτοκίνητο με τονισμένη πρακτικότητα και χώρους που δεν απαιτούν συμβιβασμούς. Στο ίδιο μοτίβο και η έκδοση 35 TFSI, που καταφέρνει παρότι «αρχική» στην γκάμα να ικανοποιήσει απόλυτα με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας της. Για αυτούς που θέλουν περισσότερα, υπάρχει από την πλευρά της βενζίνης η πολύ δυναμική έκδοση Q3 45 με τον 2λιτρο TFSI των 230 ίππων και τετρακίνηση –Δείτε εδώ την οδηγική μας επαφή εν Ελλάδι, όμως οι περισσότεροι πελάτες του νέου μοντέλου ορθώς θα απευθυνθούν προς την έκδοση της δοκιμής μας και δεν θα απογοητευθούν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1.498 cc
Ισχύς: 150 PS/5.000-6.000 rpm
Ροπή: 25.5 kgm/1.500-3.500 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 7 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 9.2 sec
Τελική ταχύτητα: 207 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 5.7 l/100 km (εργοστασιακή τιμή)
Εκπομπές CO2: 130 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 156,0 €
Βάρος: 1.570 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.484/1.856/1.616 mm
Μεταξόνιο: 2.680 mm
Χώρος αποσκευών: 530 lt
Τιμή: από 35.500€ (από 32.900€ με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων)

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Δοκιμάζουμε το Fiat Panda με τον 0.9lt Twinair κινητήρα διπλού καυσίμου (βενζίνης/CNG) που καλύπτει 100 χιλιόμετρα με κόστος μόλις τρία ευρώ!

ΔΟΚΙΜΗ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ (instagram.com/SeitanF1)

Σε μία εποχή που ένα από τα πρώτα πράγματα που κοιτά ένας επίδοξος αγοραστής αυτοκινήτου είναι η κατανάλωση, οι κινητήρες διπλού καυσίμου παίζουν σχεδόν χωρίς… ανταγωνισμό, παρότι το δίκτυο πρατηρίων που εφοδιάζουν με φυσικό αέριο ακόμα είναι περιορισμένο. Αλλά μάλλον αυτό είναι το μοναδικό στοιχείο που μπορεί να προβληματίσει όποιον γλυκοκοιτάει το νέο Fiat Panda CNG.

Γιατί η τιμή, με την ελληνική αντιπροσωπία να το προσφέρει έναντι 11.990 ευρώ, δεν είναι πρόβλημα αφού είναι αντίστοιχη ενός βενζινοκίνητου μοντέλου. Άλλωστε η μάρκα έχει καιρό τώρα επενδύσει σε αυτό το εναλλακτικό καύσιμο – με περισσότερα από 750.000 μοντέλα της να κινούνται χάρη στο φυσικό αέριο, διαθέτει την πιο ευρεία γκάμα επιβατικών και επαγγελματικών οχημάτων CNG.

Το είχαμε στα χέρια μας τις ημέρες που ο χιονιάς χτύπησε την Αττική, εξ ου και οι φωτογραφίες σε λευκό φόντο. Ίσως το σκηνικό να ταίριαζε περισσότερο για το Cross αλλά όπως και να έχει, με την υψηλότερη απόσταση από το έδαφος (κατά 54mm), είχαμε την αυτοπεποίθηση να πατήσουμε και λίγο χιόνι.

Όταν αυτό έλιωσε, πήραμε τους δρόμους για να διαπιστώσουμε πόσο μπορεί να διαφέρει το εν λόγω Panda. Η απάντηση είναι πως δεν εντοπίζεις εύκολα διαφορές. Άλλωστε η διαφορά σε ισχύ ανάλογα το καύσιμο είναι μόλις στα 5 PS. Καταλαβαίνεις όμως διαφορά στις… αντιδράσεις, αφού σε λειτουργία CNG έχεις στη διάθεσή σου 240 Nm στις 2.500 rpm, έναντι των 145 στις 1900 με τη βενζίνη.

Όσο για την εναλλαγή, γίνεται αυτόματα αφού όταν αδειάζει χωρητικότητας 12 kg ρεζερβουάρ φυσικού αερίου, ο κινητήρας περνάει στην τροφοδοσία από το ρεζερβουάρ βενζίνης. Μπορεί όμως η αλλαγή να γίνει και χειροκίνητα, ανά πάσα στιγμή, πατώντας απλά ένα κουμπί. Οι σχετικές ενδείξεις σχετικά με το είδος καυσίμου, είναι ευδιάκριτες στον πίνακα οργάνων.

Μία άλλη διαφοροποίηση αφορά στην μείωση του χώρου αποσκευών λόγω της τοποθέτησης του επιπλέον ρεζερβουάρ, όμως παραμένει μεγάλος για την κατηγορία. Άλλωστε γενικά το «ψηλό» πάντα δεν έχει θέμα χώρων, προσφέρει άνετες μετακινήσεις ακόμα και για τους πίσω επιβάτες. Το Fiat Panda κινείται σβέλτα και «ταιριάζει» στο αστικό τοπίο, χωρίς να προβληματίζει βγαίνοντας εκτός αυτού. Θα σας χαρίσει ευελιξία, πρακτικότητα και άνεση.

Ειδικά για κάποιον που κινείται εντός πόλης, η CNG (Compressed Natural Gas) έκδοση ταιριάζει γάντι προσφέροντας αξιοσημείωτη οικονομία και μάλιστα σε συνδυασμό με «πράσινη» λειτουργία. Να μιλήσουμε με αριθμούς; Με την εργοστασιακή τιμή της κατανάλωσης να ορίζεται στα 3.1 κιλά ανά 100 χιλιόμετρα και την τιμή του CNG στην Αθήνα τη στιγμή που γράφονται τούτα τα λόγια στα 0.890 ευρώ, τα εκατό χιλιόμετρα καλύπτονται με 2.8 ευρώ! Ακόμα και συνυπολογίζοντας πως συνήθως το πόδι του απλού οδηγού είναι πιο… βαρύ από του δοκιμαστή της αυτοκινητοβιομηχανίας, καταλαβαίνει κανείς πως μόλις 3 ευρώ είναι αρκετά για να καλυφθεί αυτή η απόσταση!

Ακόμα κι όταν ο δικίλινδρος Twinair τρέφεται με βενζίνη, η κατανάλωση παραμένει χαμηλά, με την εργοστασιακή τιμή στα 4.5lt/1000 km, ενώ κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας και χωρίς να έχουμε ως στόχο την οικονομία, δεν είδαμε το 6. Το Panda CNG λοιπόν εξασφαλίζει οικονομία στη χρήση αλλά παράλληλα αφήνοντας εξαιρετικά μικρό περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Με εκπομπές ρύπων της τάξης των 97 gr/1000km, εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx) μειωμένες κατά 52% και κατά 95% λιγότερα αιωρούμενα σωματίδια. Παράλληλα, σημαντικά λιγότερες είναι οι επικαθήσεις στον κινητήρα και στο σύστημα λίπανσης, πράγμα που συνεπάγεται ιδιαίτερο κέρδος σε ότι αφορά στο κόστος συντήρησης.

Και για να καλύψουμε κάθε ανησυχία, σε ότι αφορά στον τομέα της ασφάλειας, το Panda CNG παράγεται στην Ιταλία, κάτω από αυστηρές προδιαγραφές ποιότητας και ασφάλειας, με την Fiat να εγγυάται την απροβλημάτιστη λειτουργία του συστήματος διπλού καυσίμου. Χωρίς την παρέμβαση τρίτου συνεργάτη, με τη συντήρηση και την όποια επισκευή να πραγματοποιείται στο επίσημο δίκτυο διανομέων της μάρκας. Παράλληλα, το Panda CNG, όπως και τα υπόλοιπα μοντέλα της Fiat, καλύπτεται από 5ετη εργοστασιακή εγγύηση.

Kι όλα αυτά σε μία έκδοση με πλούσιο εξοπλισμό, καθώς περιλαμβάνει ABS με EBD και Brake Assist, ESP, Air Condition, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, τιμόνι ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος, με ηλεκτρική υποβοήθηση και λειτουργεία City, Kit Fix & Go, U-Connect Radio με MP3 player, Bluetooth, USB & AUX αλλά και με χειριστήρια στο τιμόνι, αερόσακους οδηγού, συνοδηγού και τύπου κουρτίνας, σύστημα TPMS κ.α.

Με αυτή την τιμή λοιπόν, με το συγκεκριμένο κόστος χρήσης και συντήρησης αλλά και τα κλασικά χαρακτηριστικά που προσφέρει το Panda, η έκδοση CNG αποτελεί… μονόδρομο. Γιατί κερδίζετε έναντι της αντίστοιχης αμιγώς βενζινοκίνητης έκδοσης, από το πρώτο χιλιόμετρο χρήσης!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ FIAT PANTA 0.9 Twinair CNG
Κινητήρας: 875 cc
Ισχύς: 80 PS/5.500 rpm (CNG), 85 PS/5.500 rpm (Βενζίνη)
Ροπή: 140 Nm/2.500 rpm (CNG), 145 Nm/1.900 rpm (Βενζίνη)
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Μηχανικό 5 σχέσεων
Τελική ταχύτητα: 162 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km: 14,1 sec
Μέση κατανάλωση (/100 km): 4.5 lt
Μέση κατανάλωση φυσικού αερίου (/100 km) 3.1 kg
Εκπομπές CO2 CNG/Βενζίνη: 97-125 gr/km
Διαστάσεις Μ/Π/Υ: 3.653/1.643/1.605 mm
Βάρος: 1055 kg
Χώρος αποσκευών: 200 lt
Τέλη κυκλοφορίας: 87.3€
Τιμή: 11.990€

Η δοκιμη εγινε με καυσιμα ελιν

Αλλάζοντας εντελώς ρότα, το νέο Kia Proceed αποκτά ένα αμάξωμα τύπου «Shooting Brake», θέλοντας να συνδυάσει την πρακτικότητα με τον δυναμισμό στη μικρομεσαία κατηγορία αυτοκινήτων.
ΣΠΥΡΟΣ ΧΩΤΟΣ (sh@newsauto.gr)

Το Proceed το γνωρίσαμε για πρώτη φορά το 2008 ως την κουπέ (3θυρη) έκδοση του Kia Ceed. Πλέον και μπαίνοντας στην 3η του γενιά, το μοντέλο της Kia αποκτά ένα εντελώς διαφορετικό 5θυρο αμάξωμα, που βασίζεται μεν στο χάτσμπακ Ceed, όμως αισθητικά έχει πολλές διαφορές που δεν περιορίζονται μόνο στο πίσω μέρος του.

Έτσι, στο εμπρόσθιο τμήμα του το ProCeed υιοθετεί έναν πιο σπορ προφυλακτήρα από ό,τι το Ceed, ενώ παράλληλα η κλίση του εμπρόσθιου παρμπρίζ είναι πιο ομαλή από τη στιγμή μάλιστα που η οροφή είναι 43 χλστ. πιο χαμηλή από αυτή του στέισον, Ceed Sportwagon (σύμφωνα με την Kia με ύψος 1.422 χλστ. το Proceed είναι το πιο «κοντό» μικρομεσαίο της αγοράς).

Φυσικά, το μεγαλύτερο ενδιαφέρον επικεντρώνεται στο πίσω μέρος, εκεί όπου η οροφή τραβιέται περισσότερο προς τα πίσω και παράλληλα το τζάμι τοποθετείται πιο οριζόντια και λιγότερο κάθετα, προσφέροντας μια πιο δυναμική εμφάνιση από ό,τι το 5θυρο ή το στέισον μοντέλο.

Αλλαγμένα και πιο λεπτά είναι τα πίσω LED φώτα, που συνδέονται μεταξύ τους με μια λεπτή λωρίδα δημιουργώντας ένα όμορφο οπτικό τρικ. Παράλληλα, στο σπορ αισθητικό χαρακτήρα του νέου ProCeed συμβάλει και ο νέας σχεδίασης προφυλακτήρας με διπλές ψευδο-απολήξεις εξάτμισης. Αξίζει εδώ να σημειώσουμε ότι η Kia θα προσφέρει το αυτοκίνητο μόνο στις πιο σπορ εκδόσεις GT-Line και GT, συνδυάζοντάς το με ζάντες 17 ή 18 ιντσών για το πρώτο και μόνο 18 ιντσών για τη δεύτερη επιλογή.

Στο εσωτερικό του νέου Kia ProCeed συναντούμε το ίδιο ταμπλό με αυτό του 5θυρου μοντέλου, διαθέτοντας μια εργονομική σχεδίαση με στοιχεία όπως η κεντρική οθόνη αφής 7 ή 8 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων να ξεχωρίζει. Παράλληλα, το νέο μοντέλο της Kia υιοθετεί και αρκετές σπορτίφ λεπτομέρειες, που κορυφώνονται στην έκδοση GT με τα σπορ δερμάτινα καθίσματα, τις κόκκινες ραφές κ.α. Ποιοτικά, τα δεδομένα βρίσκονται σε πολύ καλό επίπεδο, τόσο σε ό,τι αφορά στα υλικά, όσο και στο φινίρισμα-συναρμογή τους.

Στους χώρους, το νέο ProCeed ξεχωρίζει για το μεγάλο του πορτ-μπαγκάζ που προσφέρει 594 λίτρα χωρητικότητας και είναι σε θέση να μεταφέρει πολλές αποσκευές. Το παρόν δίνει και ηλεκτρικά ανοιγόμενη πίσω πόρτα, αλλά και πλάτη πίσω καθίσματος που διαιρείται σε ποσοστό 40:20:40. Σε ό,τι αφορά στους επιβάτες, 4 ενήλικες θα μεταφερθούν χωρίς μεγάλο πρόβλημα στο εσωτερικό, έχοντας πολύ καλό χώρο για τα γόνατά τους και επαρκή, αλλά περιορισμένο σε σχέση με το 5θυρο μοντέλο, «αέρα» για τα κεφάλια τους.

Η Kia προσφέρει το νέο ProCeed με τέσσερα μηχανικά σύνολα, τους turbo βενζινοκινητήρες 1.0 T-GDi και 1.4 Τ-GDi των 120 και 140 ίππων αντίστοιχα, τον turbodiesel 1.600άρη Smartstream των 136 ίππων, αλλά και ειδικά για την έκδοση GT, τον 1.600άρη T-GDI βενζινοκινητήρα των 204 ίππων. Όλες οι εκδόσεις είναι διαθέσιμες με 6άχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ εκτός του μοτέρ του 1.0 lt., υπάρχει επιλογή και για 7τάχυτο αυτόματο, διπλού συμπλέκτη κιβώτιο.

Αρκετές αλλαγές έχουμε και στο στήσιμο του ProCeed, ώστε να προσφέρει μια πιο δυναμική οδική συμπεριφορά, αφού μεταξύ άλλων περιλαμβάνεται μείωση της απόστασης από το έδαφος κατά 5 χλστ., αλλά και νέες ρυθμίσεις στην ανάρτηση (με Γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και Πολλαπλούς συνδέσμους πίσω). Πιο άμεσο είναι και το τιμόνι, με μόνο 2,44 στροφές απ’ άκρη σε άκρη. Ειδικά για το ProCeed GT των 204 ίππων, η Kia προσφέρει ένα ακόμη πιο δυναμικό στήσιμο (π.χ. -10 χλστ. απόσταση από το έδαφος, πιο σφιχτή ρύθμιση ελατηρίων και αντιστρεπτικών κ.α.), χωρίς όμως να χάνεται και ο χρηστικός, καθημερινός χαρακτήρας του αυτοκινήτου.

Στη Βαρκελώνη, κατά τη διάρκεια της Πανευρωπαϊκής Δημοσιογραφικής Παρουσίασης του νέου Kia ProCeed, οδηγήσαμε το νέο μοντέλο στις εκδόσεις του με τον 1.400άρη T-GDi κινητήρα βενζίνης και τον 1.600άρη diesel. Αμφότερες, εμφανίζουν μια πολύ ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά, με σπορτίφ στοιχεία τόσο σε ό,τι αφορά την αυξημένη πρόσφυση, την πολύ καλή σταθερότητα και τις ουδέτερες αντιδράσεις τους, όσο και την γενικότερη πολύ καλή αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο στον οδηγό του. Σημαντικό στοιχείο αποτελεί το γεγονός ότι παρά αυτόν τον σπορτίφ χαρακτήρα του ProCeed, δεν αφήνονται στην άκρη και τομείς όπως η άνεση και η ποιότητα κύλισης ακόμη και στην έκδοση με τα ελαστικά με 40άρι προφίλ και 18άρες ζάντες -αν και η σχεδόν αψεγάδιαστη ισπανική άσφαλτος δεν είναι και ο καλύτερος κριτής για τέτοιου είδους συμπεράσματα. Ένα μικρό παράπονο έχουμε μόνο για την ορατότητα προς τα πίσω λόγω του χαρακτηριστικά πολύ μικρού σε μέγεθος πίσω τζαμιού, αν και στο παρκάρισμα η κάμερα οπισθοπορείας δίνει τη λύση.

Στους κινητήρες, ο 1.400άρης turbo ξεχωρίζει για την πολιτισμένη λειτουργία του και το πολύ καλό του τράβηγμα από χαμηλά, προσφέροντας ικανοποιητικές επιδόσεις στο ProCeed (π.χ. 0-100 sec σε 9.1 sec). Το 7άρι DCT διπλού συμπλέκτη κιβώτιο φροντίζει ώστε να διευκολύνει τον κινητήρα στο έργο του, έχοντας πολύ καλή λειτουργία στο αυτόματο set-up του. Το παρόν δίνει και κουμπί  «Sport» που βελτιώνει την απόκριση του κινητήρα-κιβωτίου (ενώ βαραίνει ελαφρώς και το τιμόνι), δίνοντας μια πιο δυναμική χροιά στην έκδοση.

Σε ό,τι αφορά στη diesel επιλογή, εδώ η διαθέσιμη ροπή των 28.6 kgm δίνει τη δυνατότητα στο μοτέρ να κινήσει χωρίς προβλήματα το αυτοκίνητο, σε συνδυασμό και με το 6άρι μηχανικό κιβώτιο με την πολύ καλή κλιμάκωση. Ωστόσο σε σχέση με τον βενζινοκίνητο «αδελφό» του ο diesel κάνει περισσότερο αισθητή την παρουσία του στο εσωτερικό από πλευράς θορύβου. Από την άλλη όμως προσφέρει αρκετά πιο χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, η οποία κατά τη διάρκεια της οδηγικής μας επαφής με το ProCeed κυμάνθηκε στα 6.2 lt./100 km, ένα πολύ καλό νούμερο για την κατηγορία (ο βενζινοκινητήρας βρισκόταν στα 8.1 lt./100 km).

Το νέο Kia ProCeed είναι διαθέσιμο ήδη στη χώρα μας. Οι τιμές του είναι 22.190 ευρώ στην έκδοση 1.0 T-GDi, 24.690 ευρώ για το 1.4 T-GDi, 27.700 ευρώ για το diesel και 28.700 ευρώ για το κορυφαίο ProCeed GT των 204 ίππων. Θυμίζουμε ότι το ProCeed δεν έχει «βασική» έκδοση, αφού στις επιλογές του 1.0 T-GDi, 1.4 T-GDi και 1.6 diesel προσφέρεται αποκλειστικά στην έκδοση εξοπλισμού GT-Line με πλήρη στοιχεία, ενώ ακόμη πιο πλήρες εξοπλιστικά είναι φυσικά το Proceed GT.

Η παρουσίαση της κορυφαίας έκδοσης του Hyundai i30 Fastback  με τα σήματα του Ν Division, ήταν κάτι παραπάνω από βέβαιη και έτσι ταξιδεύουμε μέχρι τα Κανάρια Νησιά, καταμεσής του Ατλαντικού, για να πάρουμε μία πρώτη γεύση από αυτό.   Η δεύτερη απόπειρα της Hyundai στον μαγικό κόσμο των επιδόσεων στέφεται με απόλυτη επιτυχία, καθώς μετά […]

The post Οδηγούμε το νέο Hyundai i30N Fastback appeared first on NewsAuto.gr.

Η Jeep δημιούργησε τα SUV και το Renegade έγινε το άρμα της αμερικανικής εταιρίας στην μικρή τους κατηγορία. Με τον κινητήρα των 1000 κ.εκ. (120 ίππων) και την κίνηση στους εμπρός τροχούς, έγινε η πρώτη επιλογή για την εισαγωγή νέων πελατών στην μάρκα.   Κάτω από το αμάξωμα, έχει (όπως γνωρίζουμε) πολλά στοιχεία από το […]

The post Δοκιμή: Aνανεωμένο Jeep Renegade 1.0 T3 120hp appeared first on NewsAuto.gr.

To μικρομεσαίο SUV της Kia ανανεώνεται ελαφρώς σε εμφάνιση και αποκτά νέα γκάμα κινητήρων. Δοκιμάζουμε το Sportage στην κορυφαία εξοπλιστική έκδοση GT Line, με τον 1.600άρη ντίζελ των 136 ίππων. To όνομα Sportage εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1993, ως μια Value For Money πρόταση στα εκτός δρόμου οχήματα. Με κύρια χαρακτηριστικά την αξιοπιστία και […]

The post Test: Ανανεωμένο Kia Sportage 1,6 D 136 PS appeared first on NewsAuto.gr.

Νέος πειρασμός… και εκεί που λες συμβιβαστικά «ΟΚ, τώρα ηρεμώ και απολαμβάνω τον έρωτά μου», νά σου εμφανίζεται η νέα πολλά υποσχόμενη «κατάσταση», που σίγουρα θα σε αναστατώσει! Κάπως έτσι πρέπει να νιώθουν οι κάτοχοι παλαιότερων Range Rover, οι οποίοι, μεταξύ μας, δεν είναι και λίγοι στην Ελλάδα. Ομοίως θα έλεγα και οι κάτοχοι άλλων […]

The post Δοκιμάζουμε το Range Rover Velar appeared first on NewsAuto.gr.